Muescas, auscultadores o renovación de la vía: Puente encalla en explicaciones erráticas

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha apostado por responder a la tragedia de Adamuz con una política de comunicación activa que le ha llevado a conceder en una semana más de 15 entrevistas y tres ruedas de prensa que suman cuatro horas y media de duración. Sin embargo, el avance de las investigaciones oficiales y periodísticas ha dejado en evidencia contradicciones y argumentos erráticos en el relato del Gobierno, desde la presunta renovación integral de la vía hasta las muescas en los bajos de los trenes que pasaron antes por el punto del siniestro o la disponibilidad de los trenes auscultadores que detectan fallos en las vías.

La contradicción más reciente es la que tiene que ver con la remodelación de la vía en la que se produjo el accidente. Desde los primeros compases de la tragedia, Puente calificó el suceso como “extraño” y reiteró en varias ocasiones que la vía había sido renovada por completo en mayo. Este punto ha cobrado especial protagonismo en las últimas horas porque El Mundo destacó el fin de semana que el punto en el que se rompió la vía y descarriló el tren Iryo es una soldadura que unía un tramo de raíl nuevo, fabricado en 2023, con otro viejo que se fabricó en 1989 y se colocó en 1992.

El ministro utilizó sus redes sociales el domingo para tachar de “bulo” esta información. Aportó como prueba una nota de envío de la pieza nueva, pero sin desmentir que la otra pieza fuese antigua, como decía la información. Lo cierto es que fue el propio presidente de Adif, Pedro Marco, quien el pasado viernes ya había reconocido esta circunstancia en una rueda de prensa en la que participó junto al ministro. Su declaración había pasado desapercibida en el marco de casi dos horas de comparecencia, pero sirve para poner en cuestión la insistencia del ministro.

“Estamos renovando –dijo el presidente de Adif– totalmente algunos subsistemas y el aparataje de vía vamos renovándolo por partes. Esta soldadura unía el carril que no puedo garantizar si es el del 92 o de renovaciones posteriores, el carril que existía antes de proceder en mayo a la renovación del desvío con el carril que se ha dispuesto nuevo con el desvío. Pero sí es cierto que es la soldadura en el lado derecho que une el carril preexistente con el nuevo”.

Puente acudió este lunes a TVE para defender su postura, pero en sus argumentos terminó por confirmar que, efectivamente, en la vía hay tramos antiguos: “Renovación integral quiere decir que esa vía se renueva de punta a punta, no en todos sus elementos, se revisa íntegramente y se sustituyen todos aquellos elementos que técnicamente se considera que deben ser sustituidos (...) hay mucho tramo de vía que corresponde con el tramo original –de 1989– porque se ha considerado que no era necesario sustituirlo”.

Esta explicación, según la cual la renovación es completa pero con piezas de hace más de tres décadas, ha llamado la atención al jefe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón: “Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así”.

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Estas declaraciones las hizo este lunes en una entrevista para el Colegio de Ingenieros, Caminos y Puertos. Barrón avanza que una de las cosas que le van a pedir a Adif es que “informe de exactamente qué se ha hecho, por qué y por qué unos tramos sí y otros tramos no”. Esto cobra relevancia porque en la misma entrevista afirma que la causa de la rotura que llevó a descarrilar el tren no fue tanto la vía, como la soldadura entre la pieza nueva y la vieja.

El ministro Puente ha otorgado en todas sus intervenciones credibilidad a la CIAF a la hora de investigar el accidente que se cobró la vida de 45 personas. No obstante, fuentes de su departamento restaron validez a las dudas de Barrón y las enmarcaron en una mera “opinión personal”. Las reservas manifestadas por el presidente de la CIAF contrastan con otro mensaje difundido por el ministro horas antes: “La exhibición de ignorancia de algunos estos días pasará a los anales de la historia. La renovación de la línea Madrid-Sevilla ha sido integral”.

Las muescas

Tampoco coinciden los datos de la CIAF con los que ofrece el ministro sobre las muescas que presentaban los bajos de varios trenes que pasaron antes por el punto del descarrilamiento. El ministro Puente también ha ofrecido explicaciones confusas sobre este punto de la investigación.

El miércoles a primera hora declaró en Telecinco haber encontrado marcas similares en “los dos o tres trenes que pasaron antes”. Horas después, en otra entrevista para TVE, acotó los resultados a una hora de margen antes del accidente. Dijo que en los trenes propiedad de Renfe que habían pasado más allá de una hora antes no había “ninguna de esas marcas”.

En esa segunda entrevista ya introdujo como salvedad que, al menos uno de los trenes que sí pasaron antes de esa hora de margen presentaba marcas, pero en el lado izquierdo, “no en el derecho, que es donde se aprecian las marcas en el Iryo”. “Nos despista”, apuntó.

Ese mismo miércoles concedió por la tarde una extensa rueda de prensa de casi dos horas y media. Esta vez comentó que el periodo de análisis había sido todo el día del accidente y el día anterior. Precisó que el tren con marcas que pasó antes del Iryo era uno de Renfe, modelo 130. Tenía “mordiscos” en “tres bogies y en un rodal”. “Y hemos detectado –añadió– alguna marca en el tren que pasó inmediatamente antes del anterior Iryo”.

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Ahí el ministro se detuvo a explicar que, antes del Iryo siniestrado el domingo, pasó el Renfe 130. Antes de ese tren de Renfe, pasó otro Iryo, “y creemos que otro tren nuestro antes”. Afirmó que fueron tres trenes antes y sobre el tercero comentó que “también se han detectado algunas marcas, muchísimo más leves, ¿pero cuál es la sorpresa? Las marcas están en los bogies del lado izquierdo, no en el derecho”. Esto abría el abanico de posibilidades frente a las voces que ya señalaban al lado derecho de la vía de Adamuz como causa del desastre. No fue hasta el día siguiente, jueves, cuando el ministro, en una entrevista para la Cadena Cope, descartó prácticamente que la culpa fuese del Iryo y también apuntó a la vía.

El viernes, 48 horas después, se desdijo y aclaró que el tren que presentaba marcas en el lado izquierdo, el que les había despistado, en realidad no había pasado ese mismo día por Adamuz, ni el anterior. Lo hizo a las 17.40 horas del martes 13 de enero, cinco días antes. Es decir, de los “dos o tres trenes” que tenían marcas de su versión inicial, en realidad solo era uno. El otro pasó días antes.

Del otro Iryo que presuntamente pasó el mismo domingo un poco antes, Puente dice no tener datos. Solo pudo acreditar que pasó el domingo a las 17.21. Preguntado por los periodistas si, como ministro de Transportes, podría tener acceso a esa información para saber si también presentaba marcas, Puente alegó que no puede al tratarse de una empresa privada.

Este lunes volvió a hablar de las muescas en su entrevista para RTVE para explicar la tesis provisional de la CIAF, que apunta a que el problema estaba en la vía. Puente aludió a las muescas de los vagones del tren que no llegaron a descarrilar el domingo, coincidentes con las que había en “dos o tres trenes que han pasado antes por ese punto en la última hora, dos de Renfe y otro de Iryo”. Esos datos ni siquiera concuerdan con los del informe de la CIAF. La comisión independiente de expertos –aunque adscrita al Ministerio– habla de dos trenes Iryo y uno de Renfe. No hace referencia alguna al tren que pasó el martes 13 con marcas en el lado izquierdo.

Trenes auscultadores

Otro escenario de controversia es el que tiene que ver con los trenes auscultadores. Puente aprovechó la rueda de prensa del viernes para contestar las críticas vertidas por el líder del PP, Alberto Núñez Feijóo. “¿Hay trenes de auscultación sin utilizar? No, ninguno. Tenemos un tren 106 pendiente de homologación y otro que se está adquiriendo, que es un tren Oaris que también se está homologando. El resto están en servicio, no están ni abandonados ni vandalizados”.

Pero una hora y cuarto después, en el turno de preguntas, un periodista se interesó por esta cuestión y dirigió la siguiente pregunta al presidente de Adif: “Quería preguntarles por los trenes auscultadores. El Séneca estuvo averiado casi seis meses, esto significa que, durante casi medio año, solo había dos trenes auscultadores disponibles. Y por otro lado, dice Adif que de los tres trenes Stadler, dos están en calibración, eso significa que sus datos no son cien por cien fiables y el tercero ¿empezó a operar cuándo? Porque solo dicen que está estos días en el corredor Madrid-Barcelona”.

Ante esta pregunta, el presidente de Adif avaló los datos del periodista. “Sí, tienes relativa buena infomación”, le dijo. Confirmó que el Séneca está parado y a punto de ser reparado: “Lo esperamos en una o dos semanas, creo”. Respecto a los tres trenes Stadler, contó que recibieron la aprobación por parte de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria a finales de año, pero matizó que de los tres, solo uno está operativo para la alta velocidad y estos días ha estado en Barcelona.

El presidente de Adif relató que los otros están con ejes de ancho ibérico y habría que cambiarles los ejes y añadió, además, que “todavía no tienen la homologación de esos equipos de calibrado”. Sobre el 106 al que aludió el ministro, el presidente de Adif admitió haber tenido con él “algunos problemas”. Añadió que Renfe tiene un tren 112 de auscultación para alta velocidad. Pedro Marco sostuvo que con esas herramientas se puede mantener un nivel de auscultación de la alta velocidad “suficiente”, aunque admitió que cuando tengan todos los trenes estarán “mucho mejor”.

La revisión de ultrasonidos

Hasta ahora, el último punto de discrepancia entre las informaciones del ministro Puente y los datos oficiales ha sido la fecha de la última revisión de ultrasonidos a las vías del accidente. Es un tipo de prueba que detecta las imperfecciones que no se aprecian visualmente como lo que presuntamente sucedió en Adamuz. Puente, en la rueda de prensa del viernes, ubicó esa última revisión en el 10 de noviembre de 2025, pero la documentación que Adif difundió a los medios dice que fue dos meses antes, el 10 de septiembre. Es decir, más tiempo sin revisar de lo que dijo el ministro.

Puente reaccionó de nuevo en sus redes a esta discrepancia de sus propios datos y llamó "bulo" a las informaciones que se han hecho eco. Achacó el error a la multitud de comparecencias públicas que ha ofrecido: “Me puedo equivocar después de 16 entrevistas y tres ruedas de prensa, en una fecha, en una cifra. Para ello se distribuye una nota. A ver cuál es el próximo bulo”.