Decenas de muertos, 7 incidentes desde abril y denuncia de maquinistas: Adamuz, tramo maldito

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Hasta siete incidencias reportó Adif en 2025 en el tramo ferroviario de Adamuz donde se ha producido el trágico accidente que ha segado la vida de decenas de personas y herido a más de un centenar. Seis de ellas tuvieron lugar a partir de mayo, después de que concluyeran los trabajos de remodelación incluidos en la inversión de 700 millones de euros que el Ministerio de Transportes realizó en el tramo de alta velocidad Madrid-Sevilla, el más antiguo de España (1992). Desde entonces, Adif registró tres incidencias relacionadas con la señalización, dos con la infraestructura y una, el 23 de diciembre de 2025, debido a la avería en uno de los desvíos del lugar donde ha ocurrido el accidente.

La primera de estas incidencias tuvo lugar el mes de abril. Solo un mes antes de que concluyesen las obras de renovación de la infraestructura, tuvo lugar una incidencia en la catenaria entre Adamuz y Alcolea. En este último punto, precisamente, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios investigó el incendio de un tren en 2023, aunque la causa se atribuyó al vehículo rodante y no a la infraestructura.

Solo un mes después, cuando las obras de mejora anunciadas por el ministro de Transportes, Óscar Puente, concluyeron, comenzaron a detectarse fallos en los sistemas de señalización. Los problemas en estos dispositivos afectaron al tráfico ferroviario de la línea el 22 de mayo, el 5 de junio y el 1 de septiembre. Adif los situó en el tramo entre Adamuz y Villanueva de Córdoba, donde ha ocurrido el fatídico accidente.

En un documento oficial del Gobierno remitido al Senado, fechado en junio del año pasado, el Ministerio de Transportes apuntaba a dos problemas. "En primer lugar, una de las nuevas chapas instaladas en los aparatos de dilatación en el viaducto de El Valle, debido a las altas temperaturas y a las vibraciones del tráfico ferroviario, entró en contacto con el raíl. Como medida de seguridad, el sistema de señalización detectó esta situación anómala y ocupó automáticamente el circuito afectado, interrumpiendo su normal funcionamiento", señalaba el Ejecutivo en el escrito.

"En segundo lugar, se detectó un fallo en una tarjeta de relés, componente fundamental para el correcto funcionamiento del sistema de señalización. La tarjeta afectada fue sustituida por una nueva, restableciéndose así la operatividad del sistema", continuaba. Fuentes técnicas consultadas por El Confidencial descartan que la señalización tuviera implicación alguna en el descarrilamiento del tren Iryo que provocó el choque con el Alvia que circulaba en sentido contrario.

En octubre, dos incidencias en la infraestructura en el mismo punto provocaron retrasos en esta línea de alta velocidad. Ambas se produjeron con cuatro días de diferencia (26 y 30 de octubre). Adif evitó entonces explicar qué problemas en concreto afectaban a la infraestructura ferroviaria en Adamuz. El 23 de diciembre de 2025, menos de un mes antes del brutal accidente, Adif anunciaba retrasos en los trenes de alta velocidad que circulaban entre Madrid y Andalucía, precisamente, por una avería "en uno de los desvíos entre Adamuz y Córdoba".

Adif no ha respondido a las solicitudes de información de este periódico para aclarar aquellos problemas de infraestructura. En total, siete incidencias en 2025. Más del triple que el año anterior, en 2024, cuando los trabajos de renovación de la línea de alta velocidad no habían concluido y solo se detectaron dos incidencias, una de ellas por la avería de un tren y sin relación con la infraestructura del lugar.

Trenes que botan y el aviso de los maquinistas

Al margen de estas incidencias reportadas por la propia Adif, el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) ya reportó en agosto de 2025 el riesgo que suponían los botes que los trenes de alta velocidad daban en la línea que une Madrid con Málaga y Sevilla. En una carta emitida por los maquinistas a Adif y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria pedían que se redujera el límite de velocidad de 300 kilómetros por hora a 250.

La petición se fundamentaba en los botes que daban los vehículos en este tramo, un factor que estaba empeorando las imperfecciones en las vías, provocando incidencias en los viajes. Los ferrocarriles que "vibran mucho" provocaban roturas en los bogies y hasta que se cayeran elementos del interior de los vagones como las papeleras. Advertían en declaraciones a ABC que "no se puede hacer todo a la vez", alertando de los efectos de la saturación de las vías por el aumento del tráfico ferroviario y la implementación de numerosas obras al mismo tiempo.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios deberá determinar cuál ha sido la causa del descarrilamiento y posterior choque que ha provocado decenas de muertos en el primer accidente de la alta velocidad española. Las indagaciones deberán determinar si la salida del vehículo de la vía se debió al mal estado del material rodante del tren o al mal estado de la infraestructura. El fallo humano se descarta porque ambos vehículos circulaban a menos de 250 kilómetros por hora, la velocidad establecida. Fuentes técnicas apuntan que, en la mayoría de los casos, el responsable es el mal estado del vehículo. Sin embargo, Iryo ha señalado que el tren pasó una revisión cuatro días antes.

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Guillermo Cid. Adamuz (Córdoba) Gráficos: Unidad de Datos Mapa: Emma Esser Fotografía: Pedro Pascual

Estas mismas fuentes destacan el hecho de que el accidente tuviera lugar en un desvío, que "son zonas más sensibles de la vía". "Se puede producir un error de acoplamiento de los espadines y se va la mitad de un tren para un lado y la otra mitad para otro. Eso es que algo tienen que mirar y determinar si no ha funcionado bien. Es muy raro, pero puede ocurrir".

Se está especulando si el accidente lo pudo producir una fractura del carril, "aunque es muy complicado". En una imagen de la Guardia Civil se ve que falta un segmento de vía de unos 50 centímetros. Las vías pasan una auscultación ultrasónica diaria para evaluar el estado de la vía. "Podría darse el caso de que estuviera dañada sin romper del todo y al paso del tren rompiera, aunque es rarísimo. Y tampoco tiene por qué desprenderse 50 centímetros de vía por la soldadura". También cabe la posibilidad de que el propio tren descarrilado rompiera esa parte de la vía al golpear contra la misma.

Muchas incógnitas y una investigación en curso de una zona que, en cualquier caso, no era desconocida por sus problemas para los maquinistas y tampoco para Adif. En el tramo maldito de Adamuz se multiplicaron por seis las incidencias en su infraestructura justo cuando las obras de mejora habían terminado.