¿Por qué se rompió un trozo de vía en Adamuz?: una foto de la Guardia Civil y varias teorías

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La Guardia Civil ha distribuido este lunes varias fotografías de la investigación del accidente de tren de Adamuz (Córdoba). El foco se ha centrado en una de las instantáneas, en la que aparecen varios efectivos del Equipo Central de Inspecciones Oculares (ECIO) del Instituto Armado inspeccionando y documentando un punto de la vía próximo al siniestro. Uno de los dos carriles está volteado y falta un segmento de unos 50 centímetros. Además, en la imagen de la Guardia Civil se ve al menos una traviesa completamente reventada.

El Ministerio de Transportes y Renfe han asegurado que el tren Iryo que descarriló primero era casi nuevo; que ninguno de los convoyes excedía la velocidad permitida; que ese tramo era una recta sin complicaciones y que no hubo fallo humano. La investigación apunta precisamente a la rotura de un tramo de la vía, que puede ser "causa o consecuencia" del siniestro. Entonces, ¿los desperfectos en la infraestructura que se aprecian en la fotografía de la Guardia Civil pueden guardar relación con el accidente? Los expertos consultados por El Confidencial barajan diferentes hipótesis.

“Es pronto para sacar conclusiones, por supuesto. En un accidente se pueden encadenar diferentes factores. Las investigaciones consisten en saber cuál es el que finalmente ha provocado el problema”, explica Ricardo Insa, catedrático y profesor de Sistemas de Ferroviarios y Tranviarios de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV). “Se puede romper un trozo de carril y que el tren pase perfectamente por encima sin que ocurra nada. Pero también puede provocar el accidente”.

"Se puede romper un trozo de carril y que el tren pasa perfectamente por encima sin que ocurra nada. Pero también puede provocar el accidente"

Las razones de la rotura son una incógnita. Algunos usuarios llevaban meses denunciando las vibraciones que se producían en el tramo de Adamuz. “Las vibraciones pueden deberse al carril, a las traviesas, al balasto o la plataforma. Es necesario hacer una inspección para determinar la causa exacta de un movimiento excesivo. Si son muy grandes, puede producirse un golpe lateral del sistema de rodadura que rompa el carril al paso”, apunta también este catedrático.

El frío y las soldaduras

“Otro elemento que habrá que mirar es el frío. Los carriles son de acero y van soldados unos con otros para evitar las juntas. Si las soldaduras están en buenas condiciones, no debería haber ningún problema. Pero el frío puede aumentar la tensión de los materiales y, unido a otros factores, puede provocar una fractura”. Las traviesas y el balasto contribuyen a amortiguar la tensión que soportan los carriles, pero en las imágenes también se ven daños en esa parte de la infraestructura.

Por otro lado, la línea del accidente está equipada con sistemas de seguridad que habrían avisado automáticamente al maquinista de una rotura como la que investiga la Guardia Civil. “Que la vía estuviera así antes del accidente es imposible porque el sistema detecta la fractura del carril y manda una señal de vía ocupada impidiendo que pase por ahí el vehículo”, explica una fuente próxima a ADIF que prefiere no revelar su identidad. No obstante, es posible que la señal se enviara, pero los trenes implicados no tuvieran tiempo de reaccionar. Según Renfe, entre el descarrilamiento del Iryo y el impacto con el Alvia sólo transcurrieron 20 segundos, por ejemplo.

En opinión de este otro experto cercano a ADIF, es factible que el carril “se haya roto al pasar el tren, pero es muy raro”. “De ser un fallo de infraestructura es imperdonable. Las vías las revisa un dispositivo cada día para detectar fracturas”, explica. “Otra hipótesis es que se rompiera al descarrilar el tren y que se llevara por delante ese trozo de vía. Las vibraciones de los trenes pueden deteriorar la vía y que en el punto de fatiga haya fracturas, pero no son de esa magnitud”.

La fotografía está dando vueltas por las redes sociales y medios de comunicación. Silvia Roldán, vocal de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid, ha trabajado más de 20 años en la Alta Velocidad, como responsable de Electrificación del AVE a Toledo y en el Mantenimiento de la línea de Sevilla, lugar del accidente, entre otras tareas. "Es un día triste, de muchísima pena. Es durísimo ver lo que está sucediendo. Desde el punto de vista técnico, sería una temeridad hacer una conjetura de lo que puede haber sucedido", advierte.

Con todo, Roldán insiste en que, en una tragedia de este tipo, ha tenido que producirse "una concatenación de muchos hechos a la vez". "Es extraño que no haya carril en una parte de la vía. Los coches del Iryo pueden haber descarrilado por efecto acordeón en el momento en el que el tren frena o por un defecto de vía. Pero es pronto. Hay que dejar trabajar a los expertos, aunque es evidente que esto se ha debido a un fallo en la infraestructura o al material rodante", puntualiza la ingeniera, que pide seguir confiando en la seguridad del sistema.

Transportes confirma la rotura

El Ministerio de Transportes ha confirmado este lunes por la tarde que efectivamente se ha detectado una fragmentación de la vía. "Ya sea porque el tren rompió la vía o porque el mal estado de la plataforma hizo descarrilar el tren, la rotura [que se ve en la fotografía] es normal en un descarrilamiento. Se trata de una rotura por torsión del propio carril de la vía cuando el tren descarrila", señala Salvador García-Ayllón, director del departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT).

No obstante, este profesor advierte de que la rotura puede deberse a muchos motivos, entre ellas, "un balasto mal rasanteado, un hundimiento del terreno o una soldadura mal ejecutada". Esta última posibilidad está cogiendo fuerza en las últimas horas como posible causa del accidente.

La rotura de la vía puede ser por "un balasto mal rasanteado, un hundimiento del terreno o una soldadura mal ejecutada", teoría que coge fuerza

Para García-Ayllón, es más probable que el fallo se produjera en la infraestructura que en el material rodante. "Cuando los trenes dan problemas se nota enseguida. Ha ocurrido por ejemplo con los trenes Avril de Talgo, que han provocado quejas del Gobierno. Además, los trenes pasan mucha supervisión. Lo que no pasa tanta supervisión es la vía porque es larguísima y obliga a paralizar el servicio total o parcialmente", considera el profesor de la UPCT.

Por su parte, el catedrático de la UPV, Ricardo Insa, confía en que la investigación de la tragedia sea transparente. “En los accidentes ferroviarios se ha aprendido mucho de la seguridad aérea. Por supuesto que habrá presiones de los fabricantes, pero en los accidentes aéreos tienen protocolos exigentes, participan investigadores internacionales… Esperemos que ocurra lo mismo con este accidente”, remacha.