Alpha Scramble: los lobos españoles de 23.000 kilos que patrullan los cielos del Báltico

Nos encontramos en la Base de Šiauliai (Lituania) y comienza a sonar una estridente sirena. De inmediato, dos pilotos equipados con sus trajes de vuelo y cascos salen de unos edificios de oficinas. Montan en unos vehículos y se dirigen a toda velocidad hacia los hangares. Allí, dos Eurofighter con su personal de tierra esperan. En menos de diez minutos, los cazas de combate ruedan hacia la cabecera de pista y despegan sin más dilación. Acabamos de presenciar una salida de interceptación, en este caso un T-Scramble.

Esta es la actividad casi diaria de los pilotos españoles del Destacamento Vilkas, como parte de la Policía Aérea del Báltico o Baltic Air Policing (BAP), ahora ‘enhanced Air Policing’ (eAP) debido a la creciente tensión en el flanco este que ha convertido esta misión de la OTAN en una de las claves de la defensa europea. La diferencia entre ambas es que la Policía Aérea es una misión permanente y la eAP supone un refuerzo temporal, que además se aplica a otros países como Polonia y Rumanía. Esta misión de "policía aérea" tiene como objetivo apoyar a los países miembros que carecen de los medios necesarios para proteger su espacio aéreo.

Esta misión cumplió el año pasado dos décadas, ya que arrancó en marzo de 2004, con la incorporación de Letonia, Lituania y Estonia a la OTAN. Las pequeñas repúblicas bálticas no disponen de aviones de combate y sus fuerzas aéreas tan solo utilizan aeronaves ligeras y transportes.

La misión comenzó con una sola base, la de Šiauliai, en Lituania. Sin embargo, con la anexión de Crimea por parte de Rusia en 2014, se reforzó con un despliegue adicional en la Base de Ämari (Estonia). Además, se suele utilizar la base letona de Lielvārde cuando alguna de las otras se encuentra indisponible por obras. Los despliegues consisten en rotaciones en los que diferentes países desplazan aviones de combate a estas bases, lo habitual por períodos de seis meses. Desde sus inicios, al menos 17 países han pasado por allí.

Intente poner normas a un ruso

El objetivo de la misión es evitar que aeronaves no identificadas penetren en el espacio aéreo de estos países aliados. Es una tarea común en cualquier fuerza aérea, que tienen una serie de aviones en alerta, preparados para salir de inmediato en caso de no conseguir identificar a las aeronaves (u objetos) detectados. La particularidad es que en esta misión en el Báltico se realizan muchas salidas de identificación e interceptación. Y siempre de aeronaves rusas.

Los rusos tienen el enclave de Kaliningrado incrustado en la Unión Europea y separado del resto de su territorio. Debido a esto, Moscú mantiene un tráfico constante de aeronaves (muchas militares) entre San Petersburgo y Kaliningardo, utilizando las aguas internacionales del Báltico. Hasta aquí, todo normal. El problema surge porque los rusos casi nunca cumplen con las normas de la OACI (ICAO en inglés), la Organización de Aviación Civil Internacional, cuyas reglas se aplican a todo el tráfico aéreo civil. También se recomienda (encarecidamente) que las apliquen los tráficos militares, en especial cuando vuelan en espacios aéreos controlados o compartidos, por razones de seguridad.

Estas normas obligan a presentar lo que se denomina un Plan de Vuelo, donde se especifica qué aeronave es, su origen, destino, nivel de vuelo, posición, ruta, velocidad, etc. Aunque puede parecer un detalle burocrático, es de vital importancia para facilitar el control del tráfico aéreo. El otro importante requisito que incumplen de forma sistemática es llevar encendido el transpondedor (transponder).

Dependiendo del Modo en que vaya activado (Modo A/C o S), este sistema facilita de forma automática a los radares de control aéreo toda la información necesaria para la gestión del vuelo. Volar con el transpondedor apagado podría hacer al avión "invisible" para el control civil, originando un riesgo de colisión con otros tráficos comerciales que pudieran encontrarse en la misma zona.

Hay otros requisitos menos cruciales que las aeronaves rusas tampoco cumplen, como la obligatoriedad de mantener abierta la comunicación por radio -aquí los rusos suelen hacer caso omiso cuando se les interroga desde los centros de control de tráfico aéreo (ATC)–. Tampoco respetan las reglas de vuelo en espacio aéreo controlado, que obliga a mantener unas separaciones entre aeronaves y seguir las rutas establecidas.

Como se ve, más allá de jugar a la provocación, este comportamiento entraña un cierto riesgo para el resto de tráficos civiles en una zona bastante transitada. Si a esto le unimos las constantes interferencias de distinto tipo y efectos sobre la señal GPS que es utilizada para la navegación, sobre todo por los tráficos civiles, la gravedad de la situación no es desdeñable. Y si sumamos la peligrosa, y cada vez más habitual, intromisión de drones sobre los cielos europeos, entenderemos que la Policía Aérea es ahora más necesaria que nunca.

Scramble: volar en 15 minutos

Una vez detectado un objetivo, bien por una traza en el radar u otro medio, si no se consigue identificarlo, ni responde a los requerimientos de radio, se envían aviones para interceptarlo y, en caso de que sea necesario, escoltarlo fuera del espacio aéreo propio. Como último recurso, si el intruso mostrara comportamiento hostil o se considerase una amenaza, tendrían la misión de neutralizarlo. Ante una incursión aérea, la clave es la velocidad de reacción.

Este tipo de salidas se denominan scramble, un término acuñado por los pilotos británicos durante la Segunda Guerra Mundial, cuando en plena Batalla de Inglaterra estaban preparados para salir a enfrentar a los bombarderos y cazas alemanes. Hoy en día, hay diferentes tipos: Alpha (A-Scramble, salida real de interceptación), Tango (T, de adiestramiento o simulacro) y, entre otras, Foxtrot (F, para identificar una salida anulada).

Para este tipo de interceptaciones lo normal es mantener dos aviones armados, con sus pilotos y personal de tierra. Este servicio, que se denomina "de alerta", dura 24 horas y durante ese tiempo los pilotos designados se mantienen preparados, con sus trajes y equipo dispuestos.

Es un período largo que los pilotos aprovechan para leer, ver películas, estudiar o realizar tareas de oficina. Todos los pilotos de combate lo han hecho alguna vez y están acostumbrados. Mientras, el personal de tierra designado para la alerta tiene preparados los dos cazas, que se revisan y chequean a fondo cada mañana con el relevo. Los pilotos también habrán preparado la cabina y la tendrán configurada a su gusto, lo que incluye asiento, pedales y atalajes. El objetivo es estar en el aire en menos de 15 minutos después de que suene la alarma.

El scramble se activa tras el aviso que llega del Centro de Operaciones Aéreas Combinadas de Uedem (CAOC-U), que es el centro de mando de la OTAN ubicado en Alemania y responsable de la planificación, coordinación y control de las operaciones aéreas en el norte de Europa. Se trata de un puesto de mando equivalente al que se encuentra en Torrejón (CAOC-TJ), salvo que el de Madrid se enfoca en el sur de Europa y el Mediterráneo.

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Aunque el sonido de la alarma es normalmente la primera noticia que tiene el piloto, hay veces que antes llegan algunas informaciones sobre objetivos sospechosos. Esto permite que los pilotos se vayan preparando y ahorrar algún minuto. Una vez en sus cabinas se verifica todo del avión (sistemas de vuelo, motores, armas, etc). Si durante esta fase surgiera un problema que impidiera al avión salir, se pasaría a un avión de reserva ya asignado, que saldría lo antes posible. En este caso podría salir un avión solo; siempre dependiendo del tipo de objetivo y de las condiciones meteorológicas, pues si son malas son necesarios dos aviones que se apoyen mutuamente.

Al momento del despegue, los pilotos no tienen mucha información. Salen con un perfil de vuelo (velocidad, rumbo y altura) y una vez que notifican que están en el aire, van recibiendo toda la información que necesitan saber y se les va conduciendo hasta la traza sospechosa. Hasta ahí, nos cuentan los pilotos, son los momentos de más tensión. Luego aflora el adiestramiento y, casi, la rutina. Solo se piensa en la misión y todo sucede bastante rápido, estando siempre en comunicación con el Centro de Control en tierra y siguiendo sus instrucciones.

Los lobos españoles

España ha venido participando con regularidad en la policía aérea, tanto en las BAP como en las eAP. De hecho, nuestros pilotos son de los más veteranos en la misión, con su primera participación en 2006 con los cazas Mirage F1. Desde entonces, se han ido alternando en sucesivas rotaciones aviones F-18 de las Alas 12 (Torrejón) y 15 (Zaragoza) y Eurofighter de las Alas 11 (Morón) y 14 (Albacete), con numerosas salidas de interceptación.

El personal y aviones destacados en la base lituana forman el Destacamento Aerotáctico (DAT) Vilkas, que el lituano significa lobo. Desde principios de agosto está formado por ocho aviones Eurofighter pertenecientes al Ala 11, a los que se ha unido un A400M del Ala 31 (Zaragoza) en configuración de reabastecimiento en vuelo. Este despliegue en concreto se corresponde con la misión eAP Bloque 69. En cuanto a personal, el DAT Vilkas lo forman 154 militares para la capacidad ADX (defensa aérea) y otros 40 para el rol AAR (reabastecimiento en vuelo), que es el personal y pilotos que atienden al A400M.

La agilidad y potencia del Eurofighter para ganar altura rápidamente pese a sus 23.000 kilos de peso es instrumental para obtener una posición de ventaja. Y ahí el caza europeo es imbatible para cualquier avión ruso. Por su parte, el A400M actúa como lo que es, un verdadero multiplicador de fuerzas, al permitir incrementar la persistencia de los aviones en vuelo facilitando las misiones de interceptación, sobre todo en los casos de perfiles de vuelo a baja cota –como drones, por ejemplo–, donde los consumos de combustible son mayores. De esta manera, el Eurofighter no queda limitado a su propia autonomía, que se encuentra entre los 100 y 140 minutos de vuelo.

"Se trata de una misión exigente que se desarrolla en un escenario tenso. También durante un tiempo prolongado, lo que, junto a una meteorología adversa y muy cambiante, supone un verdadero reto. Pero a la vez es una excelente oportunidad para adiestrarnos en condiciones difíciles y con aviones cisterna, lo que supone una gran oportunidad", resume el teniente coronel Holgado, jefe del Destacamento.