Cuando tres son multitud y España baila sola: el caza europeo del futuro está cerca de estrellarse

Tres socios —Alemania, Francia y España— se embarcaron en un gran proyecto en pos de diseñar y fabricar el avión de combate europeo del futuro. Necesitado de ingentes recursos, complejo y con diferentes intereses, el programa nunca fue una balsa de aceite. Ahora, sin embargo, las tensiones son cada vez mayores entre Berlín y París, con nuestro país, a menudo, como mero convidado de piedra. La situación es crítica y siembra muchas dudas sobre el futuro del FCAS (Future Combat Air System). En el ambiente flota el gran dilema de si mejor aguantar o si es preferible romper los acuerdos y ver qué alternativas tendríamos en ese escenario.

Ya es un secreto a voces. Tanto que fuentes del Ministerio de Defensa alemán hablan abiertamente de "bloqueos" y culpan de ello al vecino galo. El FCAS se encuentra en una especie de parón provocado por desacuerdos, sobre todo entre franceses y alemanes. El impasse, muy grave, amenaza con incrementar los ya de por sí largos plazos del proyecto. Esto no solo pondría en riesgo los planes de modernización de las fuerzas aéreas de los socios, sobre todo de España y Francia, e incrementaría los enormes costes; sino que provocaría un retraso tecnológico frente a otros desarrollos competidores.

Hay tres empresas claves en este programa: Dassault, Airbus e Indra. Estas tres empresas se reparten los grandes pilares del desarrollo y, a su vez, colaboran con decenas de compañías de defensa de los tres países. En EC Defensa hemos explicado con detalle cómo está estructurado industrial y tecnológicamente el proyecto. Como cada país tiene un 33% del proyecto, el reparto de trabajos y responsabilidades industriales nacionales debería ir en consecuencia. No es tarea fácil.

Más allá de porcentajes y dinero puesto encima de la mesa, los motivos de estas desavenencias están en el liderazgo y apuntan, sobre todo, a la parte francesa. El problema no ha sido tanto sus exigencias de controlar todo lo relativo a la plataforma (el caza en sí), sino más bien por la forma de hacerlo. Esta actitud, revelan fuentes conocedoras del proyecto, ha generado tensiones con todos los demás participantes, incluidas otras empresas con roles más secundarios.

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Según diversas fuentes, Dassault exige al resto de empresas los detalles de su trabajo, al objeto de asegurarse que encajan en su definición de plataforma. Algo que, en principio, sería razonable si no fuera porque ese flujo de información solo fluye en un sentido. Cuando se escuchan comentarios de ese estilo en congresos y ferias, como Feindef, puede ser una percepción puntual. Pero cuando la queja es generalizada, hay mar de fondo.

¿Repetir la historia?

Se dice que quien olvida su historia está condenado a repetirla. Puede ser cierto y, por si acaso, vamos a recordar lo que ocurrió mucho antes con un programa similar al FCAS. Hablamos del Eurofighter. Que varios países europeos se mostraran dispuestos a desarrollar un caza de combate común tal vez surgió del éxito del avión de ataque Tornado, nacido de un consorcio entre británicos, alemanes e italianos. El Tornado fue un éxito y resultó un sistema extraordinario, como muestra lo que ha costado retirarlo del servicio.

Espoleados por ese precedente surgieron diversos proyectos, una historia compleja que trataremos de simplificar. Por ejemplo, tenemos el BAe P.96 y ECF (European Combat Fighter), entre Reino Unido y Alemania; y el ECA/TKF-90 alemán, un concepto de avión con ala delta que serviría para diseñar la futura planta alar del Eurofighter. Todos ellos de los años 70.

Fue a finales de esa década cuando la alemana MBB y la británica British Aerospace presentaron una propuesta seria de avión de combate. Se denominaría ECF o European Combat Fighter. En octubre de 1979, el fabricante francés Dassault se unió al proyecto. Dos años después, en 1981, el programa se abandonó. Fracasó porque Dassault exigió el liderazgo del diseño y porque ni británicos ni franceses fueron capaces de ceder a la hora de elegir la planta motriz, entre una de Turbo-Union (consorcio italo-británico-alemán) y un Snecma francés. ¿Les va sonando todo esto?

Llegados a 1982 hubo otro intento con el llamado ACA (Agile Combat Aircraft), un demostrador que ensayó muchas de las características que, a la postre, tendría el Eurofighter. Con todo lo aprendido, Reino Unido, Italia, Alemania y España lanzaron el programa FEFA (Future European Fighter Aircraft) en 1983, al que unos meses después se unió Francia.

La discordia empezó poco después, en cuanto París puso encima de la mesa dos exigencias claves: un liderazgo en el diseño y una variante embarcada. Lo primero molestó (mucho) a británicos y lo segundo no le interesaba a nadie, salvo a ellos. Alemanes, italianos y británicos abandonaron el programa en 1985 creando otro en paralelo, el EFA (Eurpean Fighter Aircraft), quedándose solos españoles y franceses. Al final, pese a las presiones del Elíseo, España se unió al EFA unos meses después, mientras que Francia, en solitario, desarrolló el Rafale. El EFA pasó en 1992 a denominarse EF 2000 y en 1998 se volvió a cambiar el nombre por el definitivo: Eurofighter Typhoon.

En el 2000 estábamos mejor

Queda una interesante cuestión respecto al devenir del Eurofighter que nos debería hacer pensar. El caza europeo se empieza a entregar entre 2003 y 2004 pero, hasta ese momento, ¿qué tenía en servicio cada uno de los socios? Comencemos por Reino Unido. La RAF (Royal Air Force) disponía del Tornado de ataque y de una versión de combate aéreo (el Tornado F3) apañada como último recurso para reemplazar a sus F-4 Phantom, pero que no dio buen resultado. La Luftwaffe alemana no estaba mejor, aguantando sus vetustos F-4 Phantom, con Tornado IDS/ECR y, tras la reunificación, con los MiG-29 heredados. Desolador en ambos casos.

Italia estaba casi igual o peor, si cabe. No tenía más que los Tornado IDS/ECR para ataque y los venerables y desfasados F-104 Starfighter para caza. Tan dramática era su situación que se vieron obligados a alquilar 34 F-16 (30 monoplazas y 4 biplazas) entre 2003 y 2010, lo que supuso un duro golpe para el prestigio de la Fuerza Aérea italiana. Estos aviones se fueron devolviendo a medida que el Eurofighter llegaba, pero quedó grabado en la memoria de su aviación militar.

España era un caso diferente, esta vez para bien. Desde finales de los 80, y gracias al Programa FACA, disponía de los F-18 plenamente operativos, manteniendo los Mirage F.1. Gracias a eso pudo afrontar los retrasos con toda tranquilidad y con todas las garantías de tener la mejor fuerza aérea de todos los socios. Pensemos ahora en la situación actual, esperando al FCAS o al Tempest (GCAP). Alemanes, italianos y británicos, entonces nos miraban con envidia, pero aprendieron la lección y ahora podrán pasar el trance y los retrasos (que los habrá) del avión de sexta generación que llegue contando ya con un avión de quinta operativo que haga de puente. ¿Qué pasará mientras en España?

¿Abandonar el FCAS?

Lo que ocurre con el FCAS es preocupante, pero no podemos obviar que aquí hay dos problemas diferentes. Uno es el propio de las divergencias surgidas internamente, en las que, por cierto, hay muchas veces en las que parece que nosotros no pintamos nada. Pero hay otro problema que afecta solo a la posición española, porque se entró tarde y mal.

Intentemos resumir la historia del FCAS. Se puede decir que nace entre 2017 y 2018, aunque ya existían movimientos con antelación. En esos años (hasta junio de 2018) el Gobierno español bajo la presidencia de Mariano Rajoy, mostró mucho interés en el proyecto y se produjeron contactos, hasta el punto de que se daba por hecho la adhesión de Madrid. Francia, sin embargo, al principio no lo veía con buenos ojos por el riesgo de ver su posición de liderazgo reducida.

Con la llegada del presidente Pedro Sánchez parecía que la intención del ejecutivo era desvincularse de todo esto. Recordemos que fueron momentos en los que la defensa sonaba como algo superfluo. Sin embargo, se pensó que la oportunidad para la industria española podía ser importante y se retomó el interés, materializándose en la adhesión formal en febrero de 2019. Ya tarde, pues las responsabilidades y carga de trabajo se habían repartido entre franceses y alemanes. Hubo que hacer encajes con calzador para justificar ese 33% de participación nacional y no quedó muy bien para nosotros.

Dassault, que se ve como la única capaz de desarrollar un avión de combate, exige ese liderazgo tan incómodo para el resto. Un liderazgo que, curiosamente, llega hasta un aspecto crítico como es el Sistema de Control de Vuelo o FCS, algo en lo que Airbus es un experto. Y surge aquí otro problema adicional, que no es otro que la propia Airbus. Siendo competidor de Dassault (uno con el Eurofighter y otro con el Rafale), resulta que más de un 20% de su capital está en manos francesas (un 10,8% estatal y el resto de otros accionistas). En estas situaciones, la parte gala del gigante europeo se debate entre sus querencias empresariales y nacionales.

Qué hacer ahora, es la gran pregunta. Francia —lo insinuó el presidente de Dassault, Eric Trappier, en junio de este año— amenaza con irse si no obtiene mayor participación y Berlín responde con idénticas palabras. De romperse la alianza, para España carecería de sentido seguir con Dassault. Sería pagar el desarrollo de un avión sin control sobre el mismo y sin transferencia tecnológica. Que le pregunten, por ejemplo, a ITP Aero sobre su participación en el desarrollo de la planta motriz y qué carga tecnológica conlleva.

Las alternativas son escasas. Una de ellas sería renovar el consorcio Eurofighter, lo que implicaría fusionar el FCAS (sin Francia) con el GCAP, el caza de sexta generación que lideran Reino Unido, Italia y Japón. Con voluntad política, podría ser factible, pero nada fácil a día de hoy. Otra alternativa sería llegar a un acuerdo entre Alemania y España con algún otro socio que, puestos a especular, bien podría ser Suecia. La empresa de aviación Saab tiene experiencia y capacidad en determinados sistemas y sensores y podría ser bienvenida.

Lo que está claro es que algo hay que hacer. Europa no está sobrada de recursos como para sostener dos programas paralelos, lo que no es más que otra muestra de desunión e incapacidad de acuerdos. La situación actual solo siembra dudas, cuyas consecuencias serán sobrecostes y retrasos. España, sin plan B y sin un rumbo claro en las cuestiones defensivas va a ser con diferencia la gran perjudicada. Si es verdad que el FCAS está abocado al fracaso, prolongar la agonía es lo último que deberíamos hacer.