El accidente que desvela la debilidad de nuestras carreteras: "La muerte de mi hijo era evitable"

Izán y siete amigos suyos viajaban hacia una cabaña de Cantabria el pasado 15 de marzo. La idea era celebrar allí su cumpleaños 21. Pocos minutos antes de llegar a su destino, sobre las diez de la noche, su vehículo se salió del puerto de montaña que el GPS les había recomendado cruzar. Se trata de un sitio muy peligroso que hasta los lugareños evitan, más un día de mal tiempo como ese. Izán, su novio y dos amigas fallecieron después de que el coche diera varias vueltas de campana y terminara en el fondo de un barranco, 330 metros por debajo del nivel de la vía.

La madre de Izán inició una recogida de firmas para exigir a las autoridades locales la colocación de quitamiedos en el tramo de carretera del siniestro. “Mi hijo y sus amigos han muerto con 20 años. ¡GUARDARRAÍL YA EN ESTA CARRETERA PELIGROSA!”, acumula más de 54.000 firmas en el momento en que se redacta este reportaje.

Además de que el puerto debió cerrarse ese día por la nevada que caía, otros tres factores condicionaron el fatal desenlace. La vía tampoco estaba bien señalizada ni tenía la anchura mínima exigida por la ley para la circulación en doble sentido. Sin embargo, el mayor problema era la ausencia de barreras de contención (en adelante quitamiedos o guardarraíl), para evitar que los coches se despeñaran por el barranco. La muerte de estos jóvenes se podía haber evitado y eso es lo que más lamenta su familia.

“En el otro coche iban tres amigas y un amigo, los cuatro que se salvaron”, explica a este diario Sonia García, la madre de Izán. “Tuvieron la mala suerte de que el GPS los mandó por el Puerto de Lunada de la cordillera Cantábrica y el coche se salió de la vía en el kilómetro 12.700, cerca de San Roque de Riomiera. Como no había guardarraíles, cayeron por el barranco hasta llegar a otra carretera, pero siguieron rodando hacia abajo al no haber barreras ahí tampoco”.

Un desastre que se podía haber evitado

Aparte de la recogida de firmas, otras iniciativas han puesto la mira en el accidente de Cantabria. La Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas (IMU), una plataforma ciudadana sin ánimo de lucro, aseguró en una denuncia interpuesta ante la Sala de Seguridad Vial del Ministerio Fiscal que en este caso “el factor vía ha concurrido de forma decisiva tanto en cómo se ha producido la salida de la vía como en las consecuencias letales de la misma”.

Juan Carlos Toribio, ex guardia civil y presidente de IMU, explica que si alguna de las condicionantes ya mencionadas no hubiese existido, quizás estuviesen con vida los cuatro jóvenes madrileños fallecidos en Cantabria: “En ese tramo no hay sistemas de contención, incumpliéndose algo establecido desde la Orden Circular 229 emitida en 1971. Desde hace 54 años esa vía debió tener quitamiedos, algo que se refrendó también con otras normas técnicas, como la Orden Circular 35 de 2014. Estos incumplimientos se dan en otras carreteras de montaña de España”.

Los puertos de montaña se encuentran dentro de la categoría vial “carreteras convencionales”, y estas agrupan la mayor cantidad de “tramos peligrosos” para la conducción. De acuerdo a datos recopilados por el Real Automóvil Club de España (RACE), un club de automovilistas fundado en 1903 con una amplísima trayectoria promoviendo la seguridad vial, las carreteras convencionales tienen casi 2.000 tramos peligrosos distribuidos en 14.882 kilómetros de vía.

En muchos de esos tramos peligrosos, la IMU también ha llegado a relacionar la ausencia de quitamiedos con los accidentes. Hace apenas una semana tres jóvenes murieron en Cartaya, Huelva, después de que su coche se saliera de la vía y terminara hundido en un río. Aunque todavía el siniestro se está investigando, Toribio alerta que “este puede ser otro caso de ausencia de guardarraíl”.

No existen datos de cuántos quitamiedos hay instalados en las vías españolas y, por ende, tampoco se sabe cuántos faltan. Toribio explica que la ausencia de estas cifras y de muchas otras que desentrañan cuestiones importantes en materia de seguridad vial se debe a que no se cruzan las bases de datos de las diferentes instancias que administran o regentan las carreteras, autovías y autopistas españolas. De ahí que la tarea de IMU consista en denunciar caso a caso los sitios donde logra detectar irregularidades.

A mediados de julio de 2024, por ejemplo, la IMU interpuso ante la DGT una denuncia debido a la ausencia de vado, barandas, y barreras de contención en un puente sobre el río Erjas, Cáceres, como se puede apreciar en la siguiente imagen.

El caso del Puerto de Lunada es “una salvajada”, subraya Toribio, porque es anormal que no exista casi ningún sistema de contención en una vía tan peligrosa como esa. A esto hay que sumar la estrechez extrema de la carretera, que llega a tener solo 4,10 metros de “anchura funcional”, incumpliendo los seis metros mínimos establecidos por regulaciones antiquísimas como la Norma Técnica de Trazado de 1964.

Los vecinos de San Roque de Riomiera y los conductores más frecuentes del Puerto de Lunada llevan décadas denunciando la situación de abandono descrita, pero el estado de la vía se ha mantenido igual y no es la primera vez que ocurren accidentes en ese barranco, según le informaron a García los agentes de la Guardia Civil que la atendieron tras el accidente. “Como la fiscalía ya había abierto diligencias, adjuntará los resultados de nuestra investigación al juzgado que instruye la causa”, explica Toribio del informe sobre el siniestro que elaboró la IMU después de que uno de sus miembros inspeccionara el sitio.

Toribio perteneció a la Benemérita durante 28 años y pasó la mayor parte de ese tiempo en la Agrupación de Tráfico investigando accidentes. Ahora él y el resto de asociados de IMU intentan analizar siniestros complicados para asistir a los sobrevivientes y/o a los familiares de los fallecidos. A pesar de su larga experiencia con este tipo de sucesos, se muestra muy sorprendido del “caso Cantabria”, ya que en el Puerto de Lunada se incumplen hasta las normas técnicas de señalización horizontal y marcas viales. Según el informe de IMU presentado a la fiscalía y facilitado a El Confidencial, “se incumple el balizamiento ordenado para el estrechamiento de calzada y no hay marca vial longitudinal continua o discontinua del eje de la carretera”.

Todos estos problemas se agravaron el día del siniestro, explica Toribio, debido a la escasa visibilidad que planteaba la oscuridad de la noche y la nevada. “Era competencia de la DGT que el puerto estuviese abierto al tráfico. Cuando una carretera no reúne las condiciones adecuadas para circular por ella, la DGT tiene la obligación de ordenar su cierre circunstancial. El artículo 139 del Reglamento General de Circulación, el mismo que te obliga a ponerte el cinturón de seguridad o llevar el casco, dice que la autoridad correspondiente debe mantener la vía en las mejores condiciones posibles de seguridad”.

Mañana puede repetirse y nadie hace nada

El Confidencial contactó al Gabinete de Prensa de la DGT para indagar en la posición que mantenía esa institución sobre el caso Cantabria. “El Gobierno de Cantabria podría pedir a la DGT la accidentabilidad que ha habido en ese sitio para estudiar el caso, aunque los gobiernos locales pueden hacer su propios informes”, explicó Julio, un miembro del mencionado gabinete. “Nosotros no somos quienes determinamos los puntos negros de las carreteras”.

García, la madre de Izán, tampoco ha recibido ningún tipo de contestación por parte de la DGT, pero las respuestas que más espera son las del Gobierno de Cantabria. Dos días después de la tragedia, el consejero cántabro de Fomento dijo que la vía “estaba bien” en el momento del accidente. También se comprometió a mejorar las condiciones del puerto, pero sin ofrecer plazos, “porque las contrataciones son muy lentas y aún no se ha redactado el proyecto”.

Desde el equipo de Change.org, la plataforma online que alberga la recogida de firmas iniciada por García, se han puesto en contacto en reiteradas ocasiones con el Gobierno de Cantabria para hacerle llegar la solicitud de acciones y pedir una respuesta. A más de dos semanas de comenzada la iniciativa, no se ha obtenido ni siquiera acuse de recibo.

Las autoridades cantábricas deberían prestar especial atención a la accidentalidad en sus carreteras. Como muestra el siguiente gráfico, administran la quinta comunidad autónoma con mayor porcentaje de kilómetros de riesgo elevado de siniestros. Todas las CCAA que encabezan este ranking tienen gran parte de su geografía montañosa.

Otros datos recopilados por RACE exponen los tramos de carretera con mayor índice de riesgo según el total de fallecidos y heridos graves que hubo entre 2021 y 2023. Todos estos tramos tienen en común que no son vías rápidas o muy utilizadas.

Ante la falta de respuestas, Karima, amiga de una de las jóvenes fallecidas en el Puerto de Lunada, inició otra recogida de firmas en la misma plataforma y también cuestionó la responsabilidad de las autoridades en la desgracia: “Mi mejor amiga ha fallecido en un accidente de tráfico. Tenía 20 años y toda la vida por delante. Igual que los otros tres jóvenes que iban en el coche y que han muerto también. Lo que me da rabia es saber que murió por culpa del sistema, porque si eso ha pasado (y no solo esta vez) es por no poner guardarraíles en el Puerto de Lunada, como prometieron que iban a hacer hace mucho tiempo”.

El Confidencial no pudo constatar, como asegura Karima, que en el mismo lugar del accidente ya hubieran ocurrido siniestros fatales.

La posición de estos familiares y amigos es sumamente compleja. Los cuatro jóvenes que viajaban en el segundo coche fueron asistidos inmediatamente por un equipo de psicólogos, pero el daño emocional causado termina siendo muy difícil de manejar, explica a este diario Fernando Muñoz, vicepresidente de Stop Accidentes, una organización sin ánimo de lucro fundada en el año 2000 por familiares y amigos de víctimas de siniestros de tráfico.

“En este tipo de situaciones, cuando los familiares de las víctimas logramos reaccionar, intentamos hacer algo para evitar que ese tipo de cosas se repitan”, detalla Muñoz. “Por desgracia no tenemos muchas ayudas en ese momento y no estamos preparados ni sabemos qué hacer. Cuando perdí a mi hijo después de que chocara contra el pilar de un puente, comencé a reunir firmas para proteger esos pilares y el resto de elementos peligrosos que hay en la vía. Es normal que hagamos cosas de este tipo para intentar evitar que mueran otros”.

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EFE

La familia de Izán tuvo que enfrentarse además a los problemas logísticos que implicó el accidente. Como el coche era de ellos y ni los bomberos ni los cuerpos de seguridad pudieron hacerse cargo de extraerlo del intrincadísimo sitio donde terminó, no podían certificarlo como vehículo siniestrado de cara a las autoridades y la aseguradora. Eso implicaba, según explica García y Félix Moreno (el padre de Izán), “seguir pagando dinero por el coche”. Finalmente, el mecánico e influencer Ángel Gaitán se ofreció para ayudar a esta familia y junto a su equipo sacó el coche del barranco.

“Cuando ocurren estos siniestros no sabes muy bien a quién dirigirte”, recuerda Muñoz. “Como mucho la DGT te remite a las asociaciones de víctimas como Stop Accidentes, pero de alguna manera todos tratamos de buscarnos la vida para seguir. Es una situación complicada de la que cuesta salir, más cuando estás solo”.