El portaviones francés que Franco soñó con comprar (y casi compró) a Hitler

En 1942, los aliados desembarcaban en el norte de África y los británicos dominaban el Mediterráneo desde Gibraltar. Mientras, las tropas de Hitler se encontraba a las puertas de Moscú. El vencedor de la Segunda Guerra Mundial todavía era una incógnita. Se peleaba con furia y determinación en todos los frentes de batalla.

Pese a las promesas diplomáticas estadounidenses y la sintonía política con Berlín, Franco temía que España fuera invadida en cualquier momento por alguno de los contendientes para inclinar el fiel de la contienda. Sus generales y almirantes, también. Por ello, y a pesar de la penosa situación económica de posguerra, el rearme de las Fuerzas Armadas era una prioridad. España había sido una potencia naval y debía seguir siendo. La Armada tenía un plan.

En julio de 1938, plena Guerra Civil, el alto mando naval español redactó el informe “Introducción a un anteproyecto de Flota Nacional”. Este documento debía servir de base para las futuras leyes de construcción naval militar, base de un ambicioso plan de proyección internacional expansiva. El primer paso era construir una flota elemental para avanzar en los objetivos políticos e industriales del país.

Una vez el conflicto acabase, esta flota debería garantizar el control español sobre el territorio peninsular, así como las posesiones del norte de África y el tráfico marítimo a través del estrecho de Gibraltar y el Mediterráneo. La nueva flota española gravitaba sobre modernos y potentes buques de línea —cuatro acorazados y otros tantos cruceros de batalla— protegidos por fuerzas complementarias compuestas por dos portaviones —algo completamente novedoso—, cruceros ligeros y destructores. También contemplaba incorporar medio centenar de submarinos y lanchas torpederas.

Cuando cinco años después (1943), el ministro de Marina, el contralmirante Salvador Moreno Fernández, actualizó este plan, destacaba potentemente la imparable relevancia de los portaviones, hasta el extremo de doblar su número hasta las cuatro unidades. Inalcanzable, quizá; pero muestra evidente de las enormes aspiraciones de los almirantes españoles.

El devenir de la Segunda Guerra Mundial había evidenciado la importancia de estos nuevos “monstruos del mar”. Las potencias aliadas —Estados Unidos y Gran Bretaña— habían dejado claro su apuesta decisiva por los portaviones en sus nuevas tácticas militares. Mientras, Hitler había menospreciado su valor militar, optando por los grandes acorazados y, sobre todo, la flota de submarinos U-boot. El Tercer Reich solo se llegó a iniciar la construcción de una unidad, el Graf Zeppelin, que se abandonó a principios de 1943, cuando se llevaba completado el 85%.

Pioneros del Dédalo

Los portaviones no eran barcos extraños para los marinos españoles. Según muchos historiadores, la Armada Española fue pionera en su utilización en operaciones militares.

Ya en 1922, alista el portahidroaviones Dédalo, el primero de su clase. Fue reconfigurado a partir de un mercante alemán que Berlín cedió a España como compensación por los buques que los submarinos alemanes hundieron durante la Primera Guerra Mundial. De 127,4 metros de eslora y 9.900 toneladas de desplazamiento, ofrecía características únicas, con un mástil para el atraque de dirigibles y globos, así como ascensores para conectarse con los talleres.

También contaba con un hangar en el castillo para guardar otro dirigible montado (y uno más desmontado), así como una planta para la producción de hidrógeno. Tenía la capacidad para el despegue de aviones de ruedas de carrera corta, aunque nunca se llegaron a utilizar a bordo. La operativa más usada era trasportar los hidroaviones en su cubierta para depositarlos o recogerlos del agua a través de grúas.

El 7 de septiembre de 1925, la Armada Española uso los aviones del Dédalo como apoyo a las operaciones terrestres en Alhucemas para la observación de los movimientos de los rifeños, la dirección de fuegos de artillería y el bombardeo de posiciones clave. Sin embargo, poco antes de iniciarse la Guerra Civil, el Dédalo era un buque obsoleto tecnológicamente, por lo que se dio de baja para ser desguazado en 1940.

Un Oso nazi para rearmar España

En otoño de 1942, el entonces ministro de Asuntos Exteriores, general Gómez Jordana —quien había sustituido al defenestrado Serrano Suñer—, presentó al Consejo de Ministros un informe que urge al gobierno a mejorar al máximo sus industrias de guerra, obtener material bélico más moderno en otros países y preparar nuevos cuadros de mando.

“[España debe alcanzar] un ejército tan poderoso como sea posible con vistas a complicaciones exteriores. España tiene que ser fuerte, tiene que adquirir el rango militar muy superior al que en la actualidad le corresponde”, dijo años después el diplomático José María Doussinague en su libro “España tenía razón”.

Los documentos muestran que Madrid busca este rearme en todas direcciones, incluyendo Washington y Londres. Pero solo la Alemania de Hitler se aviene a negociar. Quizá por miedo a que Franco permita un desembarco aliado en la península o el norte de África o para mantener la División Azul en el frente ruso. Lo cierto es que si Berlín quiere seguir recibiendo las materias primas imprescindibles para mantener su esfuerzo de guerra —especialmente el wolframio— y equilibrar una balanza comercial muy favorable a Madrid, la entrega de armamento es una buena contrapartida.

Las cantidades potenciales de armas que podían llegar de Alemania no eran suficientes para cubrir las necesidades de los ejércitos españoles, pero sí eran una vía para no perder el pulso de las nuevas tecnologías desarrolladas en la Segunda Guerra Mundial, como apunta el historiador Lucas Molina Franco.

A finales de 1942, nace el Programa de Armamentos, cuyo nombre en el clave es Programa Bär —oso, en lengua germana—, el más ambicioso proyecto de adquisición de material militar de la primera mitad del siglo XX.

Indiscreciones de la ‘Enigma’ española

En este contexto, las conversaciones para la compra de armas a Alemania eran de máximo interés para los Aliados, cuyos servicios secretos seguían de cerca cualquier movimiento español. Era un momento delicado. Si Franco entraba en la contienda a favor de Hitler podría cambiar el rumbo de la historia.

“Aquel octubre de 1942 fue para nosotros uno de los momentos de mayor tensión de la guerra”, reconocía Doussinague, haciendo referencia a la Operación Toch, el tenso desembarco anfibio aliado en Argelia y el Marruecos francés bajo el apoyo de portaviones británicos.

Lo que era desconocido hasta ahora es que el propio Winston Churchill y sus mandos militares tenían un conocimiento minucioso de los pormenores de estas negociaciones gracias un arma cuyos secretos se han mantenido enterrados hasta ahora. Entre los modernos cazas, carros de combate y artillería antiaérea que Berlín concedió a Franco un sistema de comunicaciones clasificado que no debía, bajo ningún concepto, caer en manos del enemigo.

Era la denominada Enigma, una máquina para el cifrado y descifrado de las comunicaciones por radio o cable que mantenía ocultas las conversaciones sensibles entre los jefes militares y el cuartel general de Franco, incluyendo las instrucciones que se daban a las grandes unidades. También sería para encriptar el flujo de información que provenía de la Legión Cóndor y los cables entre Madrid y sus embajadas clave en Berlín y Roma.

La máquina de cifrado usada por los españoles era la más avanzada del tipo comercial —algo menos segura que la variante militar que utilizó Alemania durante la Segunda Guerra Mundial—. No sabemos cuándo los servicios secretos británicos lograron romper la Enigma española, pero en los archivos oficiales británicos hemos encontrado la transcripción de numerosos telegramas secretos españoles desde el ecuador de la contienda civil.

Sin saber que los británicos leían todas sus comunicaciones confidenciales, Franco siguió utilizando estas máquinas durante toda la Guerra Mundial para transmitir mensajes a sus agregadurías militares en las capitales alemana e italiana. Esto permite a los británicos un conocimiento pormenorizado de todas las relaciones españolas con ambos países. La información obtenida debía ser utilizada con extrema cautela para evitar que españoles y alemanes descubrieran que habían descifrado el código.

Entre las colecciones de mensajes españoles interceptados por Londres localizadas por El Confidencial en los archivos nacionales británicos, destaca un legajo con el título ZS 1-40; 19/9/42 -02/3/45 archivado como Most Secret —la calificación de secreto más alta con el que se pueden clasificar los documentos oficiales británicos—. Este fajo recoge todas las comunicaciones relacionadas con la Sección Naval entre el ministerio de Marina en Madrid y la agregaduría naval española en Berlín. Allí están todos los detalles de las negociaciones para la compra de armamento.

Queremos el Joffre

La primera referencia al interés español por hacerse con un portaviones se encuentra en un telegrama cifrado enviado el 26 de marzo de 1943 desde el Ministerio de la Marina en Madrid a Berlín. En él se comunica que una comisión española, encabezada por un tal “Alfaro”, tiene previsto llegar a París para negociar la compra de turbinas para buques mercantes a la empresa Rateau y, también, conocer el estado del portaviones Joffre. En ese momento, el buque se encontraba abandonado y a medio construir en las gradas del astillero Société Anonyme des Chantier et Ateliers, en el puerto de una ciudad costera situada en la Bretaña francesa ocupada por los nazis.

“Ellos utilizarán su estancia en la capital francesa para avanzar en la colaboración de los astilleros Penhoët de Saint Nazaire en la construcción de un portaviones del tipo Joffre en España. Es necesario que informes al Almirantazgo alemán y al almirante general (Gran almirante) en París sobre esto y obtenga su aprobación”, concluye el telegrama.

La respuesta alemana es inmediata y la relevancia del asunto eleva el nivel de las negociaciones. Al día siguiente, se comunica a Madrid su aprobación.

“El Almirantazgo alemán propone que la cuestión de la colaboración en la construcción de un portaviones en España debe ser tratada en las reuniones que tendrán lugar en Berlín, ya que todos los detalles relacionados con construcción están disponibles allí”.

El telegrama se refiere a las reuniones que, desde enero de 1943, tenían lugar en la capital alemana entre comisiones de alto nivel de los dos países por el Programa Bär. España deseaba adquirir varios centenares de cazas y bombarderos, equipos de radio, cañones, ametralladoras, carros de combate, etc. Finalmente, la cifra fue mucho menor de lo que en un primer momento pidieron los españoles.

En el caso de la Armada, en las listas de peticiones aparecen cañones, municiones, radares, material de transmisiones y lanchas torpederas. Pero ninguna referencia a portaviones. No están claras las razones. Quizá la Armada quería mantener esas conversaciones en secreto o la petición era tan poco viable que no contaba con el apoyo del gobierno.

Mientras que el Ejército de Tierra sí logró armamentos pesados, como carros de combate, y el Ejército del Aire, cazas y bombarderos de última generación; la Armada fue la menos agraciada. Al menos logró algunas licencias para fabricar en suelo español lanchas torpederas rápidas, minas modernas EMC y hasta el famoso antiaéreo 88 de la empresa Rheinmetall.

Algo sabían...

¿Los franceses sabían algo de construir portaviones? ¿Qué tenía que ver los alemanes en todo esto? ¿Qué interesaba a los españoles exactamente?

Francia ya había experimentado con portaviones tras la Primera Guerra Mundial, el Béarn y el Commandant Teste, ambos transformados a partir de cruceros civiles de la clase Normandie. A mediados de los años 30, la armada gala comenzó a construir dos portaviones gemelos de nuevo diseño capaces de operar una unidad aérea embarcada completada. Con un desplazamiento de 20.000 toneladas y una protección comparable a la de un crucero ligero, suponían un salto tecnológico significativo respecto a sus predecesores.

El auge del Tercer Reich había dado al proyecto una sensación de urgencia. A finales de 1937, el Parlamento francés votó favorable el denominado proyecto PA16 para la construcción de los dos navíos, bautizados Joffre y Painlevé. En apenas un año, se finalizaron los trabajos de diseño y en julio de 1938, se firma el inicio de los trabajos.

El concepto del portaviones francés incorporaba características únicas frente a buques similares que se construían en otros países. Disponía de una isla de mando muy larga a estribor que acomodaba no solo lo necesario para la navegación del buque, sino también para el control de vuelo y el armamento principal. Como novedad, la larga cubierta de vuelo, de unos 200 metros, se encontraba desplazada a estribor para balancear la nave. Esta concluía antes del final del casco para permitir dos ascensores —uno al frente y otra en la parte trasera— que conectaban dos enormes hangares superpuestos desde donde subían y bajaban los aviones para mantenimiento y reparación.

Al contrario que otros diseños de portaviones de la época, no contaba con catapultas y los despegues eran por rodadura. Según la armada francesa, el buque tendría como dotación aérea unos 40 aviones, incluidos 15 cazas Dewoitine D-790 (la versión naval del D-520) y 25 Breguet 810 (versión naval del Br-693), un bimotor biplaza para misiones de bombardeo y torpedero. También se preveía un triplaza para misiones de reconocimiento que terminó siendo el Laté 299, derivado del famoso hidroavión Laté 298.

Franco quiere su portaviones

En 1943, la guerra ha empezado a girar contra Hitler. El VI Ejército alemán del general Paulus y parte del IV Panzer del general Hoth han capitulado en Stalingrado. Las tropas de Rommel se han rendido en el norte de África.

El siguiente telegrama español, interceptado por los servicios de Churchill y referido al portaviones, tiene fecha del 17 de mayo de 1943. Se envía desde Berlín al ministerio de Marina español y tiene un destinatario específico: el contralmirante Francisco Rocha, ingeniero naval y, en ese momento, director de Construcción e Industriales Navales Militares. El mensaje está firmado por el “capitán” Alfaro que, según hemos podemos deducir, se trataría de Jesús Alfaro, gerente de la Empresa Nacional Elcano, propiedad del INI y de marcadas influencia militar.

“[Las] negociaciones para conseguir la colaboración en la construcción de un portaviones se pusieron en marcha durante las conversaciones mantenidas el viernes 14 o el sábado con el Comando Supremo de la Armada. Se decidió que me darían una respuesta a mi regreso de Hamburgo, Suecia y Dinamarca, previsto para el 1 de junio. Tan pronto como sepa el resultado, lo comunicare por radio. Saludos”.

Según el profesor Jesús M.ª Valdaliso, de la Universidad del País Vasco, la “comisión Alfaro” se entrevistó con el Almirantazgo alemán, en la que se conversaron sobre las “interesantes consecuencias respecto a la utilización posible de trasatlánticos y petroleros en tiempo de guerra”. Los documentos muestra que Alfaro se había embarcado en un periplo por varios astilleros e industrias europeas, pasando por Hamburgo, Bremen, Kiel, Copenhague y Gotemburgo, para ponerse al día sobre los principios de modernización y estandarización a la construcción naval.

Entonces surgirá una oportunidad inesperada.

Un buque ocupado

La construcción de los portaviones franceses se adjudicó a la Société Anonyme des Chantier et Ateliers de Saint Nazaire, más conocida como astilleros Penhoët. En ese entonces era una de las empresas privadas más grandes del mundo, capaces de construir navíos de más de 300 metros, tanto trasatlánticos civiles como grandes buques militares. En esa época, solo cuatro potencias europeas contaban con portaviones en servicio: Gran Bretaña, Estados Unidos, Italia y Alemania.

Los trabajos se habían acelerado y, en noviembre de 1938, se colocaba la quilla del Joffre, bautizado en homenaje al mariscal de Francia y héroe de la Primera Guerra Mundial, quien en 1914 frenó el avance de las tropas del Kaiser hacia París en la famosa batalla del Marne. Su puesta en servicio estaba prevista para 1943.

Sin embargo, en junio de 1940, las tropas alemanas ocuparon Saint-Nazaire. En ese momento, apenas se había completado menos de un tercio del buque (entre el 20% y 28%). Los líderes alemanes no sabían qué hacer con él, ya que a Hitler, como hemos señalado, no le gustaban los portaviones. Ya habían comenzado a desmontar varios sistemas —como los motores, que trasladados a un refugio posteriormente destruido por los bombardeos aliados— cuando recibieron la petición de información de los españoles al respecto.

Donde se pierde el hilo

Las conversaciones sobre el tema se reanudan en un encuentro en Berlín el 17 de mayo de 1943. Los británicos interceptan y descifran el resumen de la reunión, que los representantes españoles envían desde la capital alemana al general de brigada de ingenieros Francisco de la Rocha Riedel, director del departamento de Construcciones e Industrias Navales Militares.

“Las negociaciones para avanzar en la colaboración para la construcción de un portaviones se han iniciado durante las conversaciones que tuvieron lugar el viernes, 14 [de mayo] y el sábado con el Comando Supremo Naval [alemán]. Se decidió que darían una respuesta a mi regreso [del viaje por] de Alemania, Suecia y Dinamarca, que tendrá lugar el uno de junio”.

El telegrama está firmado por Alfaro, que durante mayo y junio de este año se entrevistó con altos cargos del Almirantazgo alemán y visitó esos astilleros y talleres para firmar acuerdos de asistencia y colaboración técnica.

En junio, las partes vuelven a sentarse, según otro telegrama cifrado enviado desde Berlín, en una reunión donde “la cuestión del portaviones fue extensamente tratada”. Alfaro la consideró de tal importancia que manda los detalles a Madrid por mensajero personal. “Llegará vía aérea el sábado y le informará en persona”, subraya Alfaro.

A partir de aquí, todo es misterio, ya que esos documentos se perdieron. Sabemos que la Alemania de Hitler terminó vendiendo a los marinos españoles cañones antiaéreos, lanchas rápidas, torpedos, minas navales y cargas de profundidad, que llegaron en diversos trenes entre junio y julio de 1943 por la frontera de Irún. Pero la Armada Española nunca logró de Hitler los planos para construir su primer portaviones nacional.

Conscientes de la relevancia de los astilleros de Saint-Nazaire, donde los alemanes habían instalado una importante base de submarinos, las fuerzas especiales británicas llevaron a cabo en marzo de 1942 una arriesgada operación —nombre en clave Chariot—, para destruir el dique seco Normandie. Este era clave porque era el único con capacidad para reparar el imponente acorazado alemán Tirpitz si sufría daños en aguas del Atlántico. Los aliados lograron el objetivo al precio de 169 muertos.

Al finalizar la guerra, en 1945, el Joffre seguía abandonado. La marina de guerra francesa consideró un programa de modernización, el proyecto PA16A, que preveía agrandarlo hasta las 24.530 toneladas para embarcar 18 cazas y 12 torpederos. Los ejes y los motores estaban disponibles, pero la conclusión fue que el resultado final sería inferior a los portaviones de nueva creación.

España finalmente no logró hacerse con un buque que habría cambiado los cimientos de la doctrina naval española. Sin embargo, la Armada Española tendría que esperar más de 20 años para tener su primer portaviones.