Bochorno y boda roja en Renfe: cómo la España de las dos velocidades reventó el peor día

Entre Madrid y Oviedo hay 449,5 kilómetros de distancia. Próximamente, el AVE asturiano recorrerá esa distancia en 3 horas.

Entre Oviedo y Llanes hay 88,5 kilómetros. El cercanías asturiano recorre la distancia en 3 horas y doce minutos.

Los tiempos de viaje de los cercanías asturianos apenas han variado en el último siglo

Estamos, en efecto, ante una paradoja geográfica notable: pronto será más rápido viajar en tren de Oviedo a Madrid que de Oviedo a Llanes. ¿Un viaje más largo para una distancia cinco veces menor? Mayor o menor es un término relativo en el sistema ferroviario español de dos velocidades.

En 1913, hace 110 años, el tren Oviedo-Llanes tardaba 3 horas y 28 minutos, solo 16 minutos más que ahora, pero los asturianos pueden darse con un canto en los dientes con ese tiempo: el tren entre San Esteban de Pravia y Oviedo, por ejemplo, tarda más ahora que hace un siglo. En general, comparados con hace cincuenta y cien años, los tiempos de los cercanías asturianos, minutos arriba o minutos abajo, apenas han variado.

Cuando uno coge el cercanías en Asturias, tiene la sensación de viajar en el tiempo, en concreto, a cuando te subías al tren con tus gallinas. Si uno no tiene prisa, viajar así puede ser bonito; la cohesión del territorio ya tal.

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Andrea Farnós

¿Por qué los cercanías asturianos van al trantrán? Muchos trenes tienen más de cuarenta años, por eso se querían renovar, pero hay más motivos.

Según datos de El Comercio, los trenes se detienen a menudo porque hay 43 tramos con defectos (mal estado de las vías, terraplenes, etc.) en la red asturiana.

En los últimos meses, el salto del sistema manual de señales al digital, por obligación comunitaria, ha aumentado la duración de los viajes en varias rutas (el Oviedo-Santander tarda ahora 45 minutos más, hasta las cinco horas y 35 minutos), porque "la infraestructura no tenía las balizas adaptadas", según el rotativo gijonés.

En resumen: como la infraestructura está obsoleta y no es fácil de parchear, cualquier cambio tiende al drama; aún así, nadie estaba preparado para que la sustitución de los viejos trenes, inversión estatal estrella en el cercanías asturiano (y cántabro), acabara convirtiéndose en un incendio descomunal.

El patito feo

Recordemos: en 2019, Renfe impulsó un concurso para construir 31 trenes de cercanías y media distancia en el norte del país, adjudicado a CAF por 258 millones, pero las hipotéticas dimensiones de los trenes aparecían mal en el contrato. Aunque el fallo se detectó durante el diseño, el cristo interno ha sido tal que la entrega de los trenes se demorará, al menos, tres años más de lo previsto.

La escabechina política ha sido épica: la (muy afamada) secretaria de Estado de Transportes (Isabel Pardo de Vera), el presidente de Renfe (Isaías Táboas), el jefe de Inspección y Tecnología de Adif y el responsable de Gestión de Material de Renfe han sido descabezados en varias oleadas.

O la mayor crisis de reputación del sistema ferroviario español en mucho tiempo y en el lugar más inesperado: los trenes del noroeste peninsular, antes conocidos como FEVE y ahora como Renfe Cercanías de Ancho Métrico, son el patito feo del sistema, por debajo de Renfe Cercanías (con redes de Ancho Ibérico y Ancho Estándar), Renfe Media Distancia y, por supuesto, el niño mimado conocido como AVE. Contra todo pronóstico, o quizá no tanto, el gran fiasco de Renfe ha ocurrido en su rama más ignorada por (casi) todos. Hay varias explicaciones.

Aunque el escándalo mediático de los trenes tardó en arrancar (por una serie de maniobras rocambolescas que explicamos aquí), luego costó mucho desactivarlo por más cabezas que rodaran. ¿Por qué? En parte porque estalló en el peor momento para un drama político regional: a cuatro meses de unas elecciones autonómicas y locales decisivas.

Además, las dos velocidades del sistema ferroviario español se descosieron a la vez. El día que El Comercio gijonés desveló el trengate, Pardo de Vera, aún secretaria de Estado de Transportes, estaba en Asturias dando explicaciones sobre el enésimo retraso en la Variante de Pajares. 20 años de obras y 4000 millones de gasto después, el Gobierno Sánchez prometió que el primer AVE llegaría a Asturias antes de las autonómicas, pero la inauguración se retrasó sine die hace poco, dejando al presidente asturiano, Adrián Barbón, en situación comprometida (la política asturiana lleva dos décadas girando sobre el eje Pajares). Acto seguido, reventó el fiasco del cercanías. La España de las dos velocidades ferroviarias gripando a la vez en Asturias y generando un terremoto político en Madrid.

La entrevista

El sistema ferroviario sabía lo de los trenes fallidos del noroeste desde hacía tiempo. Las cabezas echaban humo (en Renfe, en Adif y en el Ministerio de Transportes) sin que nadie diera con la solución. Pero nadie hablaba. Nada se sabía fuera del castillo. Hace un mes, el silencio se quebró tras destapar el fiasco el periodista Ramón Muñiz. Hablamos con él.

Quería sacar a la luz el secreto mejor guardado del mundo ferroviario. No pensé en las consecuencias, solo en que debía saberse

PREGUNTA. ¿Sería capaz de explicarle a un niño de siete años qué ha fallado?

RESPUESTA. Ha fallado un sistema formado por normativas, autoridades y empresas públicas. Encontraron un problema y tardaron dos años en solucionarlo. Hablamos del contrato de una empresa pública de más de 200 millones. Eso siempre pasa por muchas manos. Materializar el encargo tropezó con una normativa que abrió dudas jurídicas y técnicas en determinados estamentos. Estamos en un sector, el ferroviario, hiperregulado pero también disgregado en varios agentes. Al final, al haber tantos eslabones en la cadena lo que falló fue, sobre todo, la coordinación y la agilidad.

En la rueda de prensa del 24 de enero, en la que por primera vez se reconoció oficialmente el problema, Pardo de Vera afirmó: "Vamos a estar encima del proceso. Estas cosas o se siguen o se destensan, o tienen una coordinación permanente o no sabes en qué punto se han quedado". Hay una cadena de errores y problemas estructurales que han aflorado, pero sobre todo falló la coordinación para poner a todos a trabajar detrás de una solución.

P. ¿Esperaba que la noticia tuviera esta repercusión?

R. Quería sacar a la luz el secreto mejor guardado del mundo ferroviario. No pensé en las consecuencias, solo en que debía saberse. Mentiría si dijera que cuando publicamos sabíamos que desencadenaría esta tormenta de la que, por ahora, nos están lloviendo el compromiso de tres años más de gratuidad de los cercanías, más trenes, un calendario de obras y un comisionado, además de provocar la remodelación del ministerio. No. Uno trabaja la noticia pero no sabe las consecuencias que va a acarrear, y creo que es mejor así. Quiero decir, a nosotros nos debe preocupar poner el foco en lo importante para la sociedad, investigarlo tanto como podamos, destapar un secreto ferroviario en el que había muchos implicados, pero todos mantuvieron un pacto de silencio, probablemente porque todos sabían que tenían algún grado de responsabilidad en el desaguisado.

Calcular las consecuencias de una información te mete en otro plano, más político, más de influencia social, que creo que no nos corresponde. No creo que el periodismo esté para ejercer de oposición al gobierno, para eso ya hay unos señores que cobran por ello. Nuestro papel es controlar, vigilar cómo se hacen las cosas y contarlas... las consecuencias dependen luego de factores ajenos. Lo expusisteis muy bien en uno de vuestros artículos sobre este tema. ¿Por qué una noticia publicada en Asturias no suscitó reacciones pero luego, cuando la publican los compañeros del Diario Montañés y la lee Revilla, se desata el huracán? Aún le doy vueltas a esa pregunta. Como ciudadano me parece muy pertinente. Como periodista lo que me debe preocupar, creo, es pelear por dar a la información todo el rigor del que seamos capaces y ofrecerla a los lectores. Lo que pase después depende de ellos.

"Quien inicia una obra o un contrato, se lleva más palos por las molestias que generan esos trabajos que quien no mueve un papel"

P. Es paradójico que el gran esfuerzo presupuestario para impulsar el precario cercanías asturiano haya acabado en fiasco. ¿Está relacionado lo uno con lo otro? ¿Que la red ferroviaria asturiana esté obsoleta afectó al caos organizativo de los nuevos trenes?

R. Le he dado muchas vueltas a esa tesis y preguntado a gente que sabe del sector. Mi impresión es que, en efecto, al intentar hacer cosas, surgen los problemas generados por hacerlas. Quiero decir, si nos tiramos otra década sin encargar un tren, no veremos los problemas regulatorios que tiene hacerlo. Es una de las grandes paradojas de las infraestructuras. A veces, quien inicia una obra o un contrato, se lleva más palos por las molestias que generan esos trabajos que quien deja pasar el tiempo sin mover un papel. Me gusta el mensaje que he visto estos días en Madrid sobre las obras en las estaciones: "Disculpen las mejoras".

En uno de nuestros artículos, Carlos María Juárez [ingeniero de caminos y experto en movilidad] explicaba que de todos los contratos de renovación de flota que tenía pendientes Renfe, aceleró el de ancho métrico porque es el parque más obsoleto que tiene; la intención era buena, pero el peaje es que ese contrato vino con coste de aprendizaje por ser el primero sometido al nuevo marco regulatorio armado con la Agencia Estatal de Seguridad y demás trasposiciones europeas. Si la red de ancho métrico asturiana estuviera bien, si se hubieran hecho las inversiones y renovaciones de flota en su momento, nada de esto habría ocurrido o, desde luego, no habría generado tanto escándalo el retraso en la fabricación de unos trenes. El problema es que este caso ha ejercido en Asturias y en Cantabria de gota que colma el vaso. Objetivamente es mucho más perjudicial y absurdo lo ocurrido en 2022, la activación de un sistema de seguridad más moderno (el Asfa digital) que, por no haber hecho las adaptaciones de infraestructura en su momento o desarrollado la versión tecnológica apropiada, provocó que los trenes que ya eran lentos fueran aún más lentos, que unidades que circulan en el siglo XXI lo hagan con tiempos de viaje de las primeras décadas de 1900. Pero aquello no provocó esta tormenta. Llenó más el vaso, pero no lo desbordó.

También está la despreocupación. La red de ancho métrico está como está por falta de atención, y este contrato de nuevos trenes se bloqueó dos años por lo mismo, por falta de atención, y eso es un pecado colectivo. Cuando vino el presidente de Renfe a Gijón le pregunté por los trenes, cuando entrevisté a la ministra de Transportes le pregunté por estos trenes, cuando entrevisté al secretario general de Infraestructuras, le pregunté por estos trenes... me parecía un tema sobre el que había que estar encima, vigilar. Si esa atención la hubiéramos puesto todos, nada habría pasado.

Café para todos

Si ampliamos el foco más allá de Asturias, encontramos desajustes del sistema ferroviario que también explican cosas. O las contradicciones del modelo ferroviario español tras su eufórica refundación en el 92. La nueva política ferroviaria de Estado —propulsada por el bipartidismo sin diferencias estructurales (más allá de los piques regionales por la llegada o no del maná AVE)— quizá tuvo mejores consecuencias sobre la autoestima nacional que sobre la vertebración del territorio: 1) Toneladas de dinero público invertidas en conectar un puñado de grandes ciudades españolas con Madrid vía AVE. 2) Fascinación extranjera por la alta velocidad española, con hitos como la construcción del AVE a La Meca. 3) Pero como presupuesto ferroviario solo hay uno, eliminación progresiva de los trenes nocturnos, y degradación del cercanías y la media distancia en la España periférica vaciada. En 2021, Adif invirtió 1000 millones de euros en la alta velocidad autonómica, por 582 millones para el resto de red ferroviaria.

En un informe de 2020, la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef) aseguró que "la intensidad de uso del AVE es la más baja de todos los países con una red significativa de alta velocidad". Según Airef, el AVE "ha contribuido a un aumento de las disparidades provinciales y no se observa un aumento de la cohesión social", por lo que recomendaba mayor inversión en la red convencional. Lo deprimente es cuando se hace esto… y sale regular. O cuando la dejadez histórica hacia las infraestructuras ferroviarias del noroeste no se revierte ni con las mejores intenciones.

"El AVE ha contribuido a un aumento de las disparidades provinciales y no se observa un aumento de la cohesión social"

Con el foco mediático puesto en la precaria red de cercanías asturiana, donde los trenes van despacito y ningún organismo parece conocer bien los túneles, las costuras del sistema periférico han quedado al descubierto.

Todas las paradojas y contradicciones de la red ferroviaria española —por donde circulan cafeteras del XIX y alta velocidad futurista del XXI— descosiéndose a la vez.

Tras cortar cabezas en modo boda roja ferroviaria, la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, se reunió en Madrid con los presidentes de Asturias y Cantabria, Barbón y Revilla. La escenificación de fin de crisis vino con varias medidas compensatorias, entre otras, una con indudable tirón popular: cercanías gratuitos en ambas comunidades hasta que se entreguen los nuevos trenes en 2026.

El momento de mayor gloria populista de Renfe los últimos años ha quedado opacado por el sainete de los trenes y los túneles

La medida tiene su aquel.

El momento de mayor gloria populista de Renfe los últimos años —todos los cercanías y media distancia gratis durante un curso por la crisis energética— ha quedado opacado por el sainete de los trenes y los túneles. ¿Quién no quiere viajar gratis en tren? Pero claro: la ampliación del gratis total en Asturias y Cantabria ha sido recibida en el resto del país con un ¡qué hay de lo mío!

Resumiendo: Café para todos, AVE para algunos y cafeteras para todos los demás.

A nivel relato, en el último mes, Renfe ha pasado de joya con la mejor alta velocidad de la galaxia a (como se le conocía antiguamente): Rogamos Empujen Nuestros Ferrocarriles Estropeados (Renfe). Sic transit gloria mundi.