La España rural, la gran perjudicada de los peajes: "Aquí o tienes coche o lo pasas mal"

En Arroyomolinos de León (Huelva) hace dos años que solo pasa un autobús al día. Antes eran cuatro las oportunidades que sus vecinos tenían de ir o volver a Sevilla, pero los recortes de servicios públicos en la España rural han ido dejando a sus 900 habitantes cada vez más aislados. Su única opción de movilidad, como tantos otros pueblos, es el coche particular, pero el anuncio de instaurar peajes en autovías y autopistas amenaza con dificultar su única forma de ir al centro de salud, al supermercado o al banco.

“Aquí o tienes coche o lo pasas mal. Hay personas que tienen que desplazarse cada semana, otros un par de veces. Sobre todo lo necesita gente mayor que tiene que ir o al hospital a menudo”, explica Juanjo Manzano, vecino de la localidad y responsable de comunicación de la fundación Alma Natura, que trabaja desde esta localidad para el desarrollo rural.

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Para ir a Sevilla, la ciudad más cercana, tienen 100 kilómetros de trayecto de los cuales 25 son en comarcal y 75 de autovía. “Si gravan esa parte como quiere la patronal, a 9 céntimos el kilómetro, serían casi 13 euros ida y vuelta. Ahí hay una dificultad para la situación de la España rural, porque todo suma”, explica Manzano. “Yo no estoy en contra de los peajes, pero hay que dar otras opciones para que la gente pueda seguir viviendo aquí”.

En este pueblo el ratio de coches es de 0,7 por persona. Poco si se compara con los 1.800 municipios donde hay más de uno por persona, la mayoría en la llamada España vaciada. Soria es una de las provincias donde más se nota esa dependencia y donde peor ha sentado la idea del Gobierno. “Estamos claramente en contra, no porque no queramos contribuir con impuestos, sino porque no tenemos transporte público y estaríamos obligados a coger el vehículo. Estamos esperando a que se concrete, pero de momento lo vemos un gravamen injusto”, explica Kike Muñoz, de la plataforma Soria Ya.

Según datos de la Dirección General de Tráfico, en España hay cerca de 27,3 millones de turismos y furgonetas: algo más de uno por cada dos habitantes. Pero la distribución es desigual según el territorio. El mapa de España de vehículos por habitante en cada municipio muestra cómo la dependencia del coche es mucho más elevada en zonas despobladas, donde es habitual que exista incluso más de un turismo por habitante.

Incluso eliminando el efecto que los habitantes más jóvenes pudieran tener sobre esta distribución, los datos son claros: en las ciudades y poblaciones cercanas a estas, la tasa de coches por habitante es más baja y la cifra se eleva a medida que los centros urbanos quedan más lejos.

En España hay 27,3 millones de vehículos: algo más de uno por cada dos habitantes

Algunos municipios como Colmenar del Arroyo o Rozas del Puerto Real destacan por contar con más de 100 turismos y furgonetas por habitante. El fenómeno se explica porque estos y otros pueblos facilitan locales para que las empresas de ‘renting’ matriculen allí sus turismos.

Planteado por el PSOE... y el PP

La medida de poner peajes en todas las carreteras dependientes del Estado fue anunciada hace unos días como parte del plan de recuperación que el Gobierno ha mandado a Bruselas, pero está todavía lejos de materializarse. José Luis Ábalos, ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, ha defendido esta semana que se trata solo de una “reflexión” y que saldrá adelante si logra consenso en el Congreso, a partir de 2024, cuando la crisis derivada del coronavirus amaine. De momento, debido al rechazo de la opinión pública han descartado el importe de nueve céntimos propuesto por SEOPAN hace un año, la patronal de las Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras, y se habla más bien de un céntimo al kilómetro. Esto supondría unos tres euros en un viaje Madrid-Valencia, seis si es a Barcelona.

No es la primera vez que se plantea algo así. También el Partido Popular encargó informes en 2018 a INECO, consultora dependiente del ministerio ahora encabeza Ábalos, para implementar peajes en las líneas de alta capacidad, con el objetivo de financiar su conservación a partir de este año. Entre los escenarios que contemplaba el documento se proponía el pago de dos céntimos el kilómetro para los turismos y seis para los vehículos pesados o la opción de que la tarificación solo aplicase a estos últimos.

"Si lo que quieren es que usemos más el transporte público, primero deberían ponerlo"

Según defiende el ejecutivo, el impuesto tiene un doble objetivo: financiar la conversación de las carreteras y fomentar otras opciones de movilidad más ecológicas. Pero desde la España vacía creen que ni por una ni por otra razón les corresponde a ellos pagar el coste de estas infraestructuras. “No siempre obedece a la realidad del uso. Muchas de esas autopistas o autovías cruzan los territorios para enlazar capitales importantes, a menudo sin accesos a los pueblos, pasan de largo o hay que hacer varios kilómetros de comarcal para llegar a ellas", considera Juan Manuel Polentinos, presidente de COCEDER.

"Esas expropiaciones que se hacen por el 'bien común' tienen un coste en nuestro entorno, paisajístico y ecológico, que ya estamos pagando. El peaje sería un inconveniente más”, añade Polentinos. “Y si lo que quieren es que usemos más el transporte público, primero deberían ponerlo. Pero entonces dicen que no es rentable. No por ser menos tenemos que tener menos derechos”.

Portugal, con peajes desde 2010

En Portugal hace diez años que se volvieron a recuperar los peajes como medida de recuperación económica y el entorno rural es el que ha salido más perjudicado por su gravamen. “La introducción de los peajes en 2010 provocó el traslado de varias empresas al área metropolitana de Oporto, lo que obstaculizó las actividades económicas y la creación de empleo”, explica Manuel Cunha, presidente de residente de la Asociación Empresarial de la ciudad Viana do Castelo (al norte del país).

En el país vecino el cobro se realiza cuando los automóviles que pasan por pórticos situados en distintos puntos de las autovías. “Un ejemplo de esta situación es el pórtico colocado antes del acceso al polígono más grande de Viana Do Castelo, que penaliza a todos los que trabajan o invierten en él. Los peajes en nuestra región son obstáculos para los desplazamientos, la competitividad de las empresas y la cooperación transfronteriza”, añade Cunha. Además, con el fin de evitar los peajes, muchos utilizan las carreteras secundarias como alternativa, degradando todavía más la única manera de conexión entre pueblos

Tanto Coceder como Soria Ya denuncian que, además, durante la pandemia la dotación de transporte público se ha reducido todavía más. “Y lo que se va, muchas veces ya no vuelve”, apunta Muñoz. Por eso piden que se escuchen sus realidades antes de tomar una decisión que, consideran, sería “injusta” para los españoles que no viven en ciudades. “Podría ponerse un modelo asimétrico, que aquellos territorios que no tengan alternativa de transporte no estén obligados a pagar”, propone Polentinos. “O pensar en alternativas ecológicas, como poner de 'carsharing' de coches eléctricos que funcionen como lanzadera entre las zonas más aisladas y las localidades donde se encuentran los servicios”, considera Manzano, de Alma Natura.

Otra de las opciones que plantea el Gobierno socialista es que el coste del peaje dependa del tipo de automóvil y que aquellos que menos contaminen paguen menos o estén directamente exentos. La idea de 'quien contamina paga' tampoco es nueva, sino que ya estaba presente en los informes de Ineco de 2018 y es una de las máximas de Bruselas.

Pero el enfoque más ecologista, de nuevo, sitúa en posición de desventaja a la España despoblada. Madrid es la región con mayor proporción de coches con distintivo medioambiental CERO o ECO: un 4,5% del total de los coches, según datos de la DGT para el año 2019.

Y a su vez, es la región que cuenta con menos proporción de turismos que más contaminan, aquellos sin distintivo. Zamora, Cuenca y Melilla lideran el 'ranking' de las provincias con más coches considerados muy contaminantes.

Desde el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana insisten en que “no hay ninguna propuesta cerrada”, e incluso no está claro si la medida afectaría solo a las carreteras dependientes del Estado o se plantearía la posible adhesión de las infraestructuras autonómicas al modelo de pago.

De hacerse efectivo el plan solo en las autovías y autopistas dependientes del Estado, la medida afectaría a más de 9.000 kilómetros de carreteras. En Madrid y Murcia, más de la mitad de las distancias en estas vías se verían afectadas. Los datos son de 2018, justo antes de que comenzasen a liberalizarse los peajes, por lo que el porcentaje de carreteras estatales gratuitas a día de hoy podría ser mayor en algunas regiones.