el coche y los centros de las ciudades

Cerrar el centro iba a colapsar Pontevedra y Vitoria... Pero ahora nadie quiere volver atrás

Ambas ciudades exhiben con orgullo el modelo urbano emprendido hace unos años. En un principio causó un gran conflicto, pero pocos protestan ahora por la expulsión del coche del centro

Foto: Calle Mellado, antes y después de la peatonalización. (Concello de Pontevedra)
Calle Mellado, antes y después de la peatonalización. (Concello de Pontevedra)

El caos se iba a apoderar de Pontevedra y de Vitoria. Los comercios perderían clientes, el tráfico colapsaría las calles circundantes, las familias tendrían problemas para llevar a sus hijos al colegio y muchos huirían despavoridos a la periferia. "Cuando vean lo que van a provocar, tendrán que dar marcha atrás", advertían. Hoy suenan lejos los presagios de las plataformas vecinales y políticas que se opusieron con ferocidad a la peatonalización de los centros urbanos de estas dos capitales de provincia. Guardando las distancias con Madrid (por tamaño y por el tipo de proyecto), es interesante ver con perspectiva el revuelo que generó el cambio… y sus resultados a medio plazo.

En los pasillos del Ayuntamiento de Pontevedra se amontonan hoy los premios internacionales concedidos al modelo de ciudad implantado desde 1999, que partió de una peatonalización radical de su zona centro. Hace unos días, 'The Guardian' ensalzaba los resultados de la reforma: “Lo que se escucha en la calle es el piar de pájaros en las camelias, el tintineo de las cucharas de café y el sonido de las voces humanas”. “El paraíso”, concluía. Y sin embargo, no fue un proceso nada fácil. Los periódicos de aquellos días reflejaban una ciudad de uñas, levantada contra un polémico bando del alcalde Miguel Ángel Fernández Lores que, pocos meses después de ser elegido, obligaba a cerrar la zona monumental al tráfico rodado, una medida que generó un gran revuelo político y vecinal.

Dos historias paralelas

En Vitoria ocurrió algo parecido, pero el debate de la peatonalización está superado desde hace muchos años. La capital alavesa fue pionera en España en la implantación de zonas peatonales ya con los primeros pasos de la democracia. El histórico alcalde de la ciudad José Ángel Cuerda (1979-1999) lo tuvo muy claro: había que expulsar los vehículos del centro. La misma ‘radicalidad’ de su planteamiento se proyectaba en las calles, con un fuerte rechazo social y comercial. ¿Quién se iba a atrever a peatonalizar la calle Dato, la principal arteria de la ciudad?

Ante esta 'revuelta urbanística', el comercio se sublevó. Fueron tiempos de encendidas protestas ante una propuesta muy arriesgada. Sin embargo, hoy en día nadie discute la imagen que acompaña las principales calles desde 1980. ¿Estaría usted dispuesto a quitar las zonas peatonales para posibilitar el regreso de los coches? La respuesta en la calle es unánime: sería "inviable". Es más, algunos de los actuales proyectos de peatonalización surgen a instancias de los propios vecinos.

Algo similar ocurre en Pontevedra, donde "el conflicto fue más político que vecinal", según el auténtico ideólogo del proyecto en la ciudad gallega, el concejal César Mosquera, actual vicepresidente de la Diputación, nacionalista del BNG como Lores, todavía alcalde casi 20 años después. Pontevedra era noticia por la oposición a aquel decreto, inicio de un proceso de conquista de terreno para el peatón que aún continúa dos décadas después. No hubo ningún colectivo concreto que llevara el peso de las protestas, que, sin embargo, se ventilaron a cara de perro en el ring de la política municipal. Pese a la férrea oposición del PSOE y —sobre todo— del PP, el regidor y los suyos siguieron adelante con una idea cuyo éxito, visto con perspectiva, le debe mucho a la celeridad y determinación con que se aplicó, al margen de las protestas. "Nos avalaba el programa electoral, lo cual es inapelable", precisa Mosquera.

"Los coches destrozan las ciudades"

El padre espiritual de esa gran reforma gallega se define como un gran amante de los coches, “un invento maravilloso, uno de los avances más importantes del siglo XX”. Pero ocurre que "se llevan mal con las ciudades, fatal, mal de solemnidad: las destrozan". Según Mosquera, hacerlos desaparecer es una utopía, por lo que "habrá que hacer un uso racional”. Así fue como se fraguó una medida inédita para la época, incluso para la actual, y que en su opinión no tiene nada que ver con la movilidad, ni la contaminación ni el ruido. “Es una cuestión de calidad de vida. Se trata de recuperar espacios públicos para los ciudadanos. No para venir y visitar Pontevedra, que también, sino para que tu hijo pueda ir andando al colegio, para los mayores, para pasear con tranquilidad…", explica Lores.

Rafael Domínguez, el líder del PP en Pontevedra, exhibe con orgullo haber sido el primer dirigente de su partido que no se opone a las peatonalizaciones


Mosquera, crítico con muchas de las circunstancias que rodean el proyecto Madrid Central, recuerda la agitación de aquellos días como “un conflicto bipolar”. “En cada reunión a la que íbamos a explicar nuestro modelo, nos encontrábamos que los vecinos y comerciantes querían ir incluso más allá. La otra cara es la de los medios de comunicación, la de la opinión publicada, en la que se hablaba sin parar del desastre económico que iba a suponer”. Uno de los líderes de la oposición fue el exalcalde Juan Luis Pedrosa, del PP, que acababa de perder el bastón de mando, y que incluso llevó el famoso decreto de peatonalización a los tribunales. Pedrosa ha desechado la invitación de hablar para este reportaje. No así el actual líder local del Partido Popular, Rafael Domínguez, que exhibe con orgullo haber sido el primer dirigente de su partido que no se opone a las peatonalizaciones.¿Es una autocrítica? Supongo que sí”, asume.

Rafael Domínguez relata: “Lores lo hizo muy bien, hay que reconocerlo. La ciudad es muy bonita y yo la disfruto, pero no se ha sabido acompañar de un modelo económico y se está hundiendo económicamente”. Es su forma de pasar página al lema 'El Bloque nos bloquea' —en referencia al Bloque Nacionalista Galego— que presidió las protestas. Hubo también organizaciones como la patronal del comercio y la hostelería: convocaron manifestaciones y encargaron encuestas que revelaban supuestas pérdidas millonarias a causa de las obras, que preveían se iban a incrementar cuando los ciudadanos no pudiesen llegar con su coche a sus establecimientos favoritos. No se salieron con la suya: en la actualidad, más del 70% del espacio público de Pontevedra es peatonal. Los términos se han invertido, porque en 1999 ese porcentaje se correspondía con el del espacio dominado por el tráfico.

Consenso en Vitoria

La misma historia se ha repetido en la ciudad del País Vasco. “Se ha dado un cambio de mentalidad en el conjunto de la sociedad vitoriana con respecto a la movilidad”, resalta Juan Carlos Escudero, jefe del área de Información e Innovación para la sostenibilidad del Centro de Estudios Ambientales de Vitoria. Sin embargo, hace poco más de una década era “impensable” acometer determinadas actuaciones en materia de movilidad sostenible en esta ciudad de 245.000 habitantes. De hecho, a mediados de los años 2000 no se ejecutaron operaciones previstas ante la fuerte oposición de parte de vecinos y comerciantes, que denunciaban la disminución de las plazas de aparcamiento en superficie y la caída de las ventas que iba a conllevar.

Un carril bici en Vitoria.
Un carril bici en Vitoria.

El punto de inflexión se sitúa en 2006, con la constitución del Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible, que agrupaba a representantes del ámbito social, político y técnico municipal. Un año después, derivó en la firma del Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible, que constituyó la hoja de ruta. Este consenso dio pie al Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público (PMSEP), que apostaba por más zonas peatonales, menos espacio para el coche y un mejor transporte público. Su desarrollo no estuvo exento de polémica, con actuaciones que generaron controversia y rechazo.

El consenso ha acompañado este proceso, con independencia de las siglas. Vitoria ha tenido cuatro alcaldes distintos y la filosofía sigue viva

La fuerte oposición vitoriana se focalizó en su medida más traumática. El 30 de octubre de 2009, la entrada en servicio de la reorganización de la red de autobuses urbanos vino acompañada del incremento por tres de la tarifa por aparcamiento del automóvil privado en el centro de la ciudad. El movimiento de protesta unió a más de una veintena de colectivos de diferentes ámbitos —sociales, vecinales o del comercio—, que reunieron más de 20.000 firmas para paralizar la medida. "Nos lo impondrán, pero nunca nos convencerán", denunciaron ante los grupos municipales. Los comerciantes, por su parte, pusieron el grito en el cielo contra una “excesiva y desmedida” medida que, según vaticinaron, iba a provocar "la fuga de clientes del centro de la ciudad”.

Se era consciente de los “riesgos”, pero la “valentía política” se impuso, en su opinión. “Más que una solución innovadora, fue una decisión arriesgada dada su impopularidad, pero el conjunto de cambios llevados a cabo en materia de movilidad hacía necesario modificar también la política de aparcar”, precisa Escudero. Además, pese a su carácter antipopular, la decisión se adoptó para “enviar un mensaje claro a la ciudadanía que mostrara la apuesta inequívoca del ayuntamiento a favor de una movilidad más sostenible”.

Calle peatonalizada de Eduardo Dato en Vitoria. (Wikipedia)
Calle peatonalizada de Eduardo Dato en Vitoria. (Wikipedia)

Estas decisiones contribuyeron a que en 2012 Vitoria fuera reconocida a nivel mundial como 'green capital'. El consenso, en líneas generales, ha acompañado todo este proceso con independencia de las siglas, dentro de puntuales discrepancias. Así, la capital vitoriana desde 2006 ha conocido cuatro alcaldes —Alfonso Alonso (PP), Patxi Lázcoz (PSE), Javier Maroto (PP) y el actual regidor, Gorka Urtaran (PNV)— y la filosofía del Plan de Movilidad se ha mantenido viva.

Un cambio progresivo

En Galicia, la polémica también se fue difuminando poco a poco. Ramón Rozas, periodista del 'Diario de Pontevedra', que vivió de cerca aquellos enfrentamientos, recuerda aquel clima de tensión como algo “relativamente ficticio”. “Hubo movilizaciones, recogidas de firmas y debates muy intensos en el ayuntamiento, pero más que un rechazo frontal, lo que afloraba era mucho nerviosismo, mucho miedo a que los cambios pudieran perjudicar a los vecinos y comerciantes”. El paso de los años demostró lo contrario, y hoy “la gran mayoría de los que se oponían son bastante partidarios, aunque siguen discutiendo sobre asuntos como la ausencia de plazas de aparcamiento”. Mosquera, al que no le importa aparecer como un radical de las peatonalizaciones, tiene una teoría al respecto: “Un porcentaje elevadísimo del tráfico en el centro, muy mayoritario, eran coches que daban vueltas buscando una plaza donde aparcar. Si desaparece la expectativa de encontrarla, ese tráfico se esfuma”.

“Un porcentaje elevadísimo del tráfico en el centro, muy mayoritario, eran coches que daban vueltas buscando una plaza donde aparcar", dice Mosquera

Rozas coincide en que buena parte del éxito del proyecto se debió a la rapidez de su implantación. “Se aplicó y ya está”, recuerda. Desaparecido el factor siempre molesto de las obras, para dejar paso a entornos urbanos nuevos, mucho más cuidados y apacibles, la opinión de los ciudadanos comenzó a cambiar. “No se puede hablar de un punto de inflexión en el que el clima de opinión se voltease. Ha sido poco a poco, los que renegaban aún encuentran argumentos. Si acaso, el cambio de opinión del candidato a la alcaldía del Partido Popular es el hito más destacable de todo este tiempo”. Rafael Domínguez corrobora: “Yo soy el paradigma del cambio”.

Gran conciencia ciudadana

Peatonalización, semipeatonalización, reducción de la velocidad, readaptación de la calzada y aceras… Son algunas fórmulas dirigidas en Vitoria a que el uso de las calles se amplíe principalmente para los peatones y la bicicleta, que posibilitan la recalificación de estos espacios. Con ello, se han logrado una menor contaminación acústica y una mayor seguridad vial, mejorando la función de soporte de estos espacios para las relaciones sociales y el desplazamiento a pie y en bicicleta. Sobre el papel, se planteó que el 80% de las calles fueran de interior de ‘supermanzanas’, algo posible debido a que Vitoria posee una serie de características que hacen factible su implementación —estructura y escala urbanas, densidad de población, inexistencia de un área metropolitana—. Se proyectaron en un principio 54 ‘supermanzanas’ dentro de la antigua circunvalación, si bien ahora se está acometiendo la estructuración de estos espacios con la revisión del plan.

La percepción ciudadana corrobora lo que reflejan las estadísticas. “Existe una gran conciencia en Vitoria a la hora de moverse de forma sostenible”

¿Cómo ha respondido la población? Las cifras hablan por sí solas: el uso del transporte público tras la irrupción del tranvía a finales de 2008 acumula un crecimiento “cerca de un 80% en viajes/año”. En contraposición, el transporte urbano llegó a perder a nivel estatal más de un 10% en los peores años de la crisis económica, entre 2008 y 2013, según la Asociación de Empresas Gestoras de Transportes Colectivos Urbanos (ATUC). Y la percepción ciudadana corrobora lo que reflejan las estadísticas. “Existe una gran conciencia en Vitoria a la hora de moverse de forma sostenible”, resalta García.

Carril bici en Vitoria.
Carril bici en Vitoria.


Frente a este tipo de iniciativas, surge la pregunta contraria. ¿Qué ocurriría si, de repente, se despeatonalizaran algunas calles del centro? La respuesta viene con una imagen, la de la calle Dato repleta de coches. "Decían que la peatonalización iba a colapsar y ahora nadie volvería atrás", explica. El ayuntamiento decidió en septiembre, dentro de la Semana de la Movilidad, que esta calle retrocediera a los años setenta al dar paso al tráfico de vehículos para poner de manifiesto la falta de amabilidad con el peatón y reivindicar los beneficios de los espacios peatonales. “Deberíamos organizar el Día con Coche en vez del Día sin Coche para sensibilizar a la ciudadanía”, relata Escudero. Por su parte, los ciudadanos cada vez lo tienen más claro: "Es impensable que se despeatonalicen las calles".

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