El AVE hasta Galicia, un lujo que Blanco no se puede permitir

Aunque quiera, José Blanco no puede reducir ni un céntimo el coste del viaje en AVE, por mucho que Ignacio González, vicepresidente de la Comunidad de Madrid, se lo haya propuesto como medida para que los ciudadanos aboguen por el transporte público en detrimento del vehículo privado. Aunque José Luis Rodríguez Zapatero se enorgullezca de que pronto seremos el país con más kilómetros de red ferroviaria de alta velocidad, ni el Madrid-Barcelona, ni Madrid-Sevilla, ni Madrid-Valencia son viajes rentables. Ni para el Gobierno ni para el ciudadano. Y el Madrid-Galicia que Blanco ha prometido a Alberto Núñez Feijóo, lo será mucho menos.

 

González analizó ayer la ineficiencia de tantos kilómetros de alta velocidad en España ejemplificándolo con el caso de una familia compuesta por tres personas que quieran viajar en AVE de Madrid a Valencia. Se gastaría, de media, unos 240 euros, una suma bastante alejada de lo que desembolsaría en coche: unos 30 euros. A final, un solo viaje en tren equivaldría a ocho viajes en un coche particular. 

Para hacer esta comparación, González ha tenido en cuenta que cada persona tendría que pagar por un billete en el AVE 80 euros, y  en el caso del coche, viajando los tres miembros de la familia en un vehículo diésel, se gastarían siete libros de gasolina por cada 100 kilómetros recorridos de media. Señalando los datos, González ha sugerido a Gaspar Zarrías, “ya que está tan preocupado por estos asuntos”, que le pida al ministro Blanco que baje el precio del AVE “si quiere incentivar el que no haya consumo energético y que haya ahorro”.

Los expertos critican que en tiempos de crisis, el Gobierno siga prometiendo kilómetros de AVE, cuando la rentabilidad económica es muy sensible al volumen de demanda existente en el corredor donde se construye la línea, a su capacidad de desviar tráfico de otros medios de transporte con fuertes externalidades y capacidad de pago de sus usuarios. “Unas condiciones que no se dan en el caso español”. Ginés de Rus, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, explica que, hay que incluir un análisis del coste-beneficio de los proyectos de inversión pública, “y el problema central no es metodológico, sino de diseño institucional”.

Un sistema aun con el 100% de las plazas ocupadas

Desde el punto de vista de la rentabilidad, la última línea inaugurada, Madrid-Valencia, va a ser claramente deficitaria, aunque sea la más moderna tanto tecnológicamente como en infraestructura y señalización. En total, va a costar unos 6.550 millones de euros, y los expertos creen que haría falta un tráfico de entre 5 y 9 millones de viajeros para que la línea fuera rentable. La cifra de viajeros con las que especula Blanco es de 3,5 millones. Pero si circula un máximo de 17 trenes diarios (se prevé entre 13 y 17), con una capacidad de 365 viajeros por tren, si la ocupación fuese del 100% en todos los trenes, el número de viajeros llegaría a los 2,2 millones. Una diferencia abismal para que sea rentable.

De Rus recuerda, además, el impacto medioambiental negativo que se produce para instalar una línea de alta velocidad, “desde el suelo que ocupa, el efecto barrera que produce en el territorio y la contaminación acústica, visual y atmosférica”. Si se consiguiese desviar el tráfico de la carretera y el avión al AVE, quizá sí se conseguiría reducir la contaminación. Pero todavía sigue siendo una utopía.