La Comisión de investigación ratifica las conclusiones del accidente y emite nuevas recomendaciones

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) emitió hoy un nuevo informe provisional sobre el accidente de Spanair del pasado 20 de agosto, en la que realiza siete recomendaciones a nivel internacional.

Concretamente, una recomendación va dirigida a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), otra se dirige a la Autoridad Aeronáutica de los Estados Unidos (FAA, Federal Aviation Administration), cuatro se emiten conjuntamente a EASA y FAA y por último hay una recomendación destinada a EASA, FAA y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

El avión de Spanair despegó con los flaps replegados y falló el sistema encargado de advertir a la tripulación, según el informe "interino" de la comisión de investigación.

La CIAIAC señala en su análisis que esa configuración era "inapropiada para esa fase de vuelo" y que "lo más probable es que esos dispositivos no fueran extendidos por la tripulación para el despegue". Los datos de la investigación indican también que el sistema encargado de advertir a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue, conocido como TOWS, no funcionó.

A juicio de la Comisión, la comprobación del sistema previa al vuelo podría haber detectado el posible fallo, o al menos hubiera aumentado las posibilidades de detectarlo, e indica que los procedimientos de Spanair no estipulaban que la comprobación del sistema debía hacerse siempre antes de cada vuelo. El avión procedía de Barcelona donde había iniciado su jornada y se disponía a volar desde Madrid a Gran Canaria cuando tuvo el accidente.

Después del accidente llegaron las revisiones

Tras el accidente, tanto el fabricante del avión, McDonnell Douglas (Boeing), como Spanair han revisado sus procedimientos y en la actualidad la compañía española requiere ahora que la verificación del TOWS se haga previamente a todos los vuelos.

El TOWS es el sistema de advertencia de configuración inapropiada para el despegue de la serie MD-80 y está programado para que se alerte a los pilotos de que tanto los"flaps", como los "slats", el compensador del estabilizador horizontal (trim) y otros elementos del avión no han sido correctamente seleccionados para el despegue. Los flaps y los slats son las superficies sustentadoras de borde de salida del ala y de borde de ataque de las alas que se emplean para las operaciones de despegue y aterrizaje.

El informe "interino" indica que las tripulaciones suelen probar el funcionamiento del TOWS al realizar la lista de comprobaciones previa al arranque de los motores antes del primer vuelo del día, por lo que es muy posible que la tripulación no verificara el funcionamiento del sistema durante la escala que hizo en Madrid.

Tras el accidente, y con los datos aportados por la CIAIAC, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió la Directiva de Aeronavegabilidad AD 2008-0197, de fecha 29 de octubre de 2008, por la que se enmienda el manual de vuelo de los aviones del tipo DC-9 y MD, incorporando una comprobación obligatoria del TOWS antes del arranque de motores en cada vuelo.

Desde la CIAIAC se recomienda a nivel internacional que se establezca una instrucción de carácter obligatorio por el que se modifiquen los procedimientos contenidos en el manual de vuelo de las aeronaves de las series Boeing DC-9, MD-80, MD-90 y B717, para incluir la comprobación del funcionamiento del sistema TOWS antes de cada vuelo.

El avión de Spanair, un MD-82, del vuelo JF3022 con destino a Gran Canaria, sufrió el accidente en el momento del despegue en el aeropuerto de Barajas en el que murieron 154 personas, de ellas 148 pasajeros y seis tripulantes. Dieciocho personas lograron sobrevivir.

La Comisión presentó hoy su informe, tres días antes de que se cumpliese un año del accidente, atendiendo a la normativa que marca la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de presentar un informe a los doce meses de producirse un accidente.