Hacia un nuevo orden mundial en los cielos: ¿vas a poder viajar a Asia este verano?

La crisis en Oriente Medio ha provocado un terremoto a escala global cuyas consecuencias profundas aún son imprevisibles. Uno de los ámbitos más afectados ha sido el de los viajes de avión, después de que el ataque de Israel y EEUU a Irán obligase a cerrar el espacio aéreo en varios países de la región. Hoy algunos de ellos como Emiratos Árabes Unidos (los aeropuertos de Dubái y Abu Dabi) han reabierto de forma limitada, mientras otros como Catar (Doha) permanecen cerrados.

Son algunos de los hubs más importantes del planeta. Es decir, nodos de conexión en vuelos internacionales hacia Asia y base de aerolíneas como Emirates, Qatar Airways o Etihad Airways. Si la situación se prolonga hasta septiembre, como sugería Politico este jueves aludiendo a fuentes del Pentágono, es posible no solo que los planes de millones de viajeros se tuerzan, sino también que los equilibrios entre aerolíneas y hubs se vean trastocados y emerja un nuevo orden que deje nuevos ganadores y perdedores. Por ahora, están aumentando los vuelos directos desde Europa y compañías como la alemana Lufthansa están viendo un aumento de la demanda.

“A largo plazo, seguramente salgan perjudicados los hubs del Golfo (Dubái, Doha, Abu Dabi) si persisten cierres de espacio aéreo, mayores primas de riesgo y desvíos de rutas”, valora José Manuel Corrales, profesor de Economía y Empresa de la Universidad Europea. “Cada rodeo sobre Irán o Irak añade tiempo de vuelo, elevando costes de combustible notablemente en rutas Asia-Europa”. Esto puede beneficiar a hubs más "periféricos y 'seguros' como Estambul, Atenas, Roma o incluso Madrid, así como aerolíneas europeas con redes diversificadas (Lufthansa, Air France-KLM, IAG)".

Qué debe saber si piensa viajar

En lo que respecta al consumidor, los viajes al sudeste asiático alcanzan su pico de demanda entre marzo y abril, antes de que comience la época de monzones, que se prolonga hasta finales de octubre. Para Asia Oriental, el mayor flujo de turistas españoles se inicia en mayo y se extiende hasta septiembre, coincidiendo con las vacaciones de verano y, especialmente, la temporada de bodas. Países como Japón o Corea del Sur se han convertido en los destinos fetiche de muchas parejas, que ya tienen reservada su luna de miel.

Lo habitual en estos largos desplazamientos es que se contraten con meses de antelación. No solo por previsión, sino también porque merece la pena tener todo atado con tiempo, para esquivar precios abusivos. Si la guerra en Oriente Medio impide al final coger el avión, no hay de qué preocuparse en el aspecto económico, siempre que se haya contratado con una agencia de viajes. Su obligación es devolver la totalidad del importe, aunque no tengan directamente la culpa. Mientras que aquellos que lo hayan organizado por su cuenta tendrían que pelearse individualmente con aerolíneas y hoteles para recuperar su dinero.

Desde la Confederación Española de Agencias de Viaje (CEAV) mandan un mensaje de calma: "Por el momento puede trasladarse tranquilidad a aquellos viajeros con salidas a medio plazo a Asia". Un portavoz oficial de esta patronal explica que, en el caso de que el vuelo termine cancelándose debido a las restricciones del tráfico aéreo, la aerolínea está obligada a ofrecer el reembolso del billete o la recolocación de los pasajeros en otro avión lo más rápido posible.

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Patricia Ruiz Guevara

Para los despegues con fechas más próximas, ya se están ofreciendo reubicaciones en otras rutas que permitan llegar a destino sin pasar por países sobrevolados por los misiles. En esos casos, si el viaje se ha contratado con una agencia, esta tramita a solicitud de sus clientes la modificación de los vuelos sugerida, aunque los actuales no estén cancelados todavía. El problema es que muchos aviones hacen escala en aeropuertos de Arabia Saudí o Emiratos Árabes, donde el espacio aéreo está cerrado a los vuelos comerciales.

El miedo o la incertidumbre no permite modificar el destino turístico elegido antes de que Estados Unidos e Israel atacasen Irán hace una semana. Quien prefiera ahora ir a Argentina en vez de a Corea del Sur, como tenía contratado, debe saber que la normativa de las agencias de viajes no da derecho a cambiar todo el paquete, sino que habría que comprar uno nuevo. Eso sí, sin conseguir el reembolso total, a menos que el viaje primigenio quede finalmente cancelado.

Si se modifica el destino por decisión propia y al final sí se hubiese podido realizar el primer viaje, no cabe apelar al seguro para recuperar el dinero. En las visitas a Asia, cuyos importes superan los 4.000 euros por persona, es habitual que las agencias de viajes incluyan en el precio del paquete este tipo de pólizas. Pero nunca se puede recurrir a ellas por cambios de opinión, ya que solo cubren situaciones muy concretas: enfermedad grave, accidente, fallecimiento de un familiar, despido laboral o citación judicial. Y ni siquiera en esos casos se recupera la totalidad del importe, porque lo normal es haber contratado una tarifa básica, con la que el cliente reingresa solo un porcentaje.

¿Y si esto no se acaba?

La situación no solo afecta a los viajeros, sino que puede redibujar el tablero a nivel global. Oriente Medio se ha convertido durante las últimas décadas en el principal cruce de caminos para los viajes entre Europa, África y Asia (y, por extensión, Pacífico). En concreto, el Aeropuerto Internacional de Dubái (Emirates) y el de Hamad en Doha (Qatar Airways), los dos grandes hubs cuyas operaciones se han visto afectadas en la última semana.

Los expertos consultados por este periódico coinciden en una gran cautela respecto a realizar valoraciones contundentes, sobre todo por la dificultad de saber qué va a ocurrir en el medio plazo. También, porque se trata de una situación difícilmente comparable con otros conflictos anteriores, por el aumento del peso de los hubs en esas rutas durante los últimos años y la considerable disminución del espacio aéreo en la región.

Como apunta a El Confidencial Pere Suau-Sánchez, Catedrático de Gestión del Transporte Aéreo de la UOC (Universitat Oberta de Catalunya), se trata de un sector que se recupera con cierta facilidad de las crisis puntuales. “A corto y medio plazo, la inestabilidad penaliza fuertemente el modelo de hub y las conexiones intercontinentales, y obliga a realizar desvíos complejos para conectar Europa con Asia”, recuerda. “No obstante, a largo plazo, la histórica resiliencia de la industria sugiere que los grandes hubs del Golfo recuperarán su posición dominante, tal y como demostraron al superar la crisis del covid-19”.

Las miradas se están dirigiendo hacia Turquía, “un nodo menos afectado que puede absorber el tráfico con facilidad”, en palabras de Suau-Sánchez. La irrupción del Aeropuerto Internacional de Estambul en el panorama global ha sido un golpe en la mesa en el orden mundial aéreo. Inaugurado en octubre de 2018 y planificado con la idea de convertirse en el aeropuerto más grande del mundo, se ha convertido en una de las joyas de la corona de un Erdogan que, entre otros movimientos, consiguió hacerse el año pasado con un 26% de la aerolínea española Air Europa.

“Estambul puede consolidarse como gran hub euroasiático”, coincide Corrales. “Turkish Airlines ya conecta más de 340 destinos, el mayor número del mundo, y su aeropuerto está fuera de la zona directa de conflicto”. Una ventaja competitiva de la que ya no gozan otras como Emirates (con la que El Confidencial ha contactado para recabar su versión, pero que se ha remitido a sus canales oficiales), Qatar Airways o Etihad, para las cuales “el modelo depende del tránsito intercontinental fluido”. Una prolongación del conflicto provocaría su pérdida de atractivo frente a hubs más estables.

Según el último informe sobre conectividad internacional de Airports Council International Europe, Estambul acaba de superar a Fráncfort como el aeropuerto más importante a nivel de conectividad global en el mundo. En 2019, era el sexto; en 2024, el tercero. “La conectividad de Estambul se ha incrementado en un impresionante 59% desde 2019, un reflejo de la increíble expansión de su aerolínea (Turkish Airlines), su fuerza geográfica en la encrucijada entre Europa, África y Asia, combinada con una amplia capacidad y una política, la turca, muy favorable a la aviación”, señala el informe.

"Cuando el cielo deja de percibirse como seguro, el 'soft power' se debilita"

No es el único enlace que podría salir beneficiado de esta crisis. Otros hubs europeos tradicionales, como Fráncfort, Schiphol en Ámsterdam o Charles de Gaulle en París podrían empezar a ofrecer más vuelos directos a la India o el sureste asiático. Al otro lado del mundo, el Aeropuerto de Changi en Singapur se está convirtiendo de mano de Singapur Arlines en uno de los hubs más potentes de la región, que suele aparecer en las listas de los mejores aeropuertos del mundo y que destaca por su desarrollado perfil tecnológico. El Aeropuerto Internacional de Incheon, en Corea del Sur, también puede ganar aún más peso en las rutas que conecten Norteamérica con Asia.

El "soft power" cambia de manos

No se trata tan solo de una cuestión económica, sino también de poder blando. Durante las últimas décadas, la aviación se ha convertido en una de las principales herramientas para que los países del Golfo se den a conocer y presenten una imagen más amable y moderna al resto del mundo. Por una parte, a través de un marketing relacionado, por ejemplo, con el fútbol. Por otra, a través de agresivas estrategias de acuerdos bilaterales, facilidades para aerolíneas foráneas y políticas de cielos abiertos que los convirtieron en el umbral entre Europa y Oriente. De repente, millones de personas empezaron a pasar por Doha o Abu Dabi cada año de camino al sureste asiático turistificado.

“Emirates, Qatar Airways o Etihad han proyectado a EAU y Catar como países abiertos, modernos y globales, apoyando turismo, inversión y diplomacia económica”, coincide Corrales. “En 2019, Dubái superó los 86 millones de pasajeros internacionales, símbolo de ese éxito”. La guerra erosiona ese capital simbólico porque, como añade el profesor, “cuando el cielo deja de percibirse como seguro, el soft power se debilita”. Algo que ya ha quedado en el inconsciente del viajero incluso aunque el conflicto terminase hoy mismo.

Erdogan busca apropiarse de ese poder blando a través de Turkish Airlines. En España, la compañía opera 91 vuelos semanales desde seis ciudades, Madrid, Barcelona, Valencia, Málaga, Bilbao y Sevilla. “El uso más impresionante de una aerolínea nacional como instrumento de soft power es Turquía”, coincide el consultor Jonathan McClory en un artículo sobre el poder blando en la aviación. “Respaldada por financiación pública, Turkish Airlines vuela a más países que ninguna otra aerolínea, 197 destinos en 104 países”. Una “astuta jugada” por parte del gobierno turco, que gracias a la aerolínea ha convertido uno de los países con una democracia más debilitada en una marca global. Un viejo truco que bien conocen otros países del Golfo.

Pero ¿tan importantes son los hubs? Los últimos avances en aviones de fuselaje ancho e independencia superior a las doce horas permiten vuelos de largo radio o de punto a punto que no necesiten repostar en esas "gasolineras" para aviones. "Este escenario geopolítico refuerza la viabilidad estratégica de operar rutas de radio largo y ultralargo y vuelos directos punto a punto, reduciendo así la dependencia de escalas en regiones inestables", valora Suau.

"La situación reforzará el modelo punto a punto, especialmente en pasajeros de negocios con menos tolerancia al riesgo y a las escalas", concluye Corrales. "Además, impulsará a las aerolíneas low cost y el desarrollo de rutas largas y de baja densidad operadas con aviones eficientes como el A321XLR y el B787". El pasajero que peor lo pasará, el hub-dependent de largo radio. Y el más favorecido, "el turismo europeo de nivel medio-alto, que prioriza la seguridad y la previsibilidad en sus viajes". Si encaja en ese perfil, quizá sí viaje a Asia este verano.