El plan de Bruselas para 'Comprar Europeo' choca con la alfombra roja de España a China

Esta semana la Comisión Europea ha presentado una propuesta que podría marcar un cambio fundamental en la estrategia de puertas abiertas que España está manteniendo respecto a las grandes inversiones chinas. El ejecutivo comunitario ha presentado su propuesta de una nueva Ley de Aceleración Industrial (IAA) con la que pretende que la UE se marque el objetivo de que la industria manufacturera pase de representar el 14,3% del PIB actual a un 20% en 2035, tres puntos por encima de los niveles de principios de siglo.

La propuesta lleva meses circulando por los pasillos de Bruselas, con intensas batallas internas, tanto entre departamentos del ejecutivo comunitario como entre capitales. El elemento más sonado del documento es la idea de "prioridad europea", por la que los Estados miembros tendrán que priorizar a la industria europea a la hora de diseñar su gasto público en sectores de las industrias calificadas como críticas: acero, aluminio, cemento, tecnologías calificadas como 'net-zero', es decir, centradas en la descarbonización (como baterías, electrolizadores, bombas de calor, solar fotovoltaica, eólica), y por último la automotriz.

La mayoría de la atención se ha concentrado en estas cláusulas de prioridad europea, que tienen un impacto directo sobre los consumidores. Por ejemplo, si la propuesta sale adelante tal y como está ahora mismo —algo que no ocurrirá ya que todavía tiene que ser negociada por los colegisladores, es decir, la Eurocámara y el Consejo—, el Estado tendrá que limitar las ayudas a la compra de vehículos eléctricos únicamente a aquellos que puedan ser identificados como "hechos en la Unión Europea".

Sin embargo, la IAA incluye una sección importante dedicada a la inversión directa extranjera (FDI). Cuando esta supere los 100 millones de euros y la empresa que invierta provenga de un país que controle más del 40% de la producción mundial en los sectores como baterías, vehículos eléctricos, fotovoltaica y materias primas críticas, esta inversión estará sometida a controles adicionales, según la propuesta legislativa. Aunque la ley menciona en muy pocas ocasiones a China, el propio Stéphane Séjourné, vicepresidente ejecutivo de la Comisión Europea, admite que no hay muchos países que encajen en la definición que se da en la ley más allá de China. Y, por otro lado, señala el francés, la Comisión propone una serie de condiciones que no dejan de ser las que China está imponiendo desde hace décadas a las empresas europeas para acceder a su mercado.

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La ley tardará meses en entrar en vigor, y lo hará con modificaciones, pero contrastar las condiciones que impone con los proyectos en marcha permite analizar de qué manera podría verse modificado en el futuro el entorno de las inversiones extranjeras directas en España, que en los últimos tiempos ha sido uno de los destinos favoritos para grandes inversiones por parte de China, aunque la realidad es que a nivel europeo, hasta el momento, la inversión china sigue siendo muy inferior a la de otros socios como EEUU o —en el caso del sector automovilístico— de Japón o Corea del Sur. Sin embargo, la política de puertas abiertas hacia las inversiones chinas, incluso permitiéndoles participar en un programa que se beneficia de fondos europeos como es el PERTE del vehículo eléctrico, ha generado irritación en la Comisión Europea, donde desde hace años se viene desarrollando una agenda de seguridad económica muy enfocada en la amenaza que presenta China para la industria europea. Aunque sus volúmenes de inversión no son muy grandes, el riesgo que representan sí que lo es. La Comisión calcula que se podrían perder más de 600.000 empleos en el sector automovilístico en la próxima década.

Las condiciones que plantea la IAA afectarían, por ejemplo, a iniciativas como la de Chery-Ebro en Barcelona, que busca establecer una planta de ensamblaje y producción de vehículos eléctricos; la posible fábrica europea de BYD, que España considera un emplazamiento estratégico dentro de la UE; y el proyecto conjunto entre Stellantis y CATL para levantar una gigafactoría de baterías en Zaragoza con un despliegue de 4.100 millones de euros. También está pendiente la implantación potencial de SAIC (propietario de la marca MG), que actualmente vende con éxito sus vehículos en España desde China y que podría verse obligada a desarrollar infraestructura industrial local para acceder a subvenciones.

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EFE

La propuesta de la IAA plantea seis condiciones para este tipo de inversiones, de las cuales hay que cumplir cuatro, siendo una de ellas obligatoria. La primera condición es que cualquier inversión debe estructurarse como empresa conjunta ('joint venture') con socios europeos; la segunda, es que en esa compañía resultante el inversor extranjero no puede superar el 49% de la propiedad; la tercera es que debe haber transferencia de tecnología dando a la empresa europea acceso a sus patentes y conocimientos técnicos, hasta el punto de que la compañía comunitaria pueda producir ella sola; la cuarta condición es que se debe destinar al menos el 1% de los ingresos brutos a I+D en la UE; y la quinta es que debe haber un compromiso de que el 30% de los materiales, componentes y piezas usados para la producción de bienes que se vendan en Europa sean adquiridos a empresas europeas. La sexta y última condición, que es obligatoria siempre, es que al menos el 50% de los empleados a todos los niveles sean europeos.

En la Comisión Europea han seguido de cerca el despunte reciente de las inversiones chinas en España, y lo han hecho con preocupación. Muchas de las condiciones que ahora están sobre la mesa habrían obligado a repensar en gran medida los proyectos. CATL, por ejemplo, ha anunciado el envío de 2.000 trabajadores chinos para la construcción de su fábrica en España, comprometiéndose con el empleo local una vez se hayan finalizado las obras, una estrategia que no es para nada nueva, porque de hecho ya hizo lo mismo para la puesta en marcha de una planta en Alemania en 2022.

Aunque España está empezando a recibir una gran cantidad de inversiones directas chinas en el sector automovilístico, la realidad es que la inmensa mayoría de estas FDI están yendo a Hungría. Eso sí, según datos de 2024, entre los países tradicionalmente destinatarios de las inversiones chinas —que son Hungría, Eslovaquia, República Checa y España—, España ocupa el segundo lugar por detrás de los húngaros en porcentaje sobre la inversión total con datos de 2023, según Rhodium Group, aunque Pekín ha anunciado muchas inversiones en España en los últimos tiempos.

Más allá de las inversiones

La importancia de la norma radica en que no se limita a regular la entrada de coches importados, que actualmente se enfrentan a aranceles, o incluso a las inversiones directas, sino que introduce un cambio estructural en el modelo de inversión industrial. Esta ley obliga a los fabricantes extranjeros a replantear sus estrategias e integrar sus operaciones en la cadena de valor europea, lo que implicaría que España no sería solo un mercado de consumo para vehículos chinos o de ensamblaje, sino un espacio donde se concentra la producción, la ingeniería y la innovación asociada a estas marcas. Al mismo tiempo, fabricantes europeos como el Grupo Volkswagen (SEAT) o Renault podrían beneficiarse de alianzas industriales en España, mientras que los nuevos actores chinos estarían obligados a asumir un compromiso mucho más profundo con la industria local.

Por ejemplo, en lugar de construir una fábrica completamente nueva desde cero, un fabricante chino como SAIC podría optar por colaborar con empresas europeas con capacidad infrautilizada, como Renault. En un contexto de impulso del vehículo eléctrico —que exige fuertes inversiones y reduce progresivamente la producción de modelos de combustión—, España podría beneficiarse de que China esté obligada a ceder parte de su conocimiento técnico —o 'know-how'—, compartiendo tecnología y carga de trabajo, reforzando así el ecosistema industrial del país.

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Faconauto, la patronal española de las marcas de automóviles, valora positivamente a este medio el Industrial Accelerator Act al considerarlo una iniciativa que puede reforzar la competitividad industrial europea y reconocer el papel estratégico de la automoción en la economía. La patronal cree que medidas como el impulso a clústeres industriales, la simplificación administrativa o los criterios de contenido europeo pueden favorecer la reindustrialización basada en innovación, sostenibilidad y autonomía estratégica, además de atraer inversiones vinculadas a la movilidad de cero emisiones.

También Faconauto considera que este marco puede fortalecer las cadenas de suministro y aportar mayor estabilidad a la transformación del sector, siempre que se mantenga un mercado abierto y competitivo y que los nuevos proyectos industriales —incluidos los de fabricantes internacionales— se apoyen en producción local, inversión en I+D y una red sólida de concesionarios que garantice servicio, capilaridad y empleo.

Aunque si las inversiones extranjeras directas ya están ejecutadas no podrán aplicarse los requisitos de la IAA de forma retroactiva, lo que sí afectaría a las ventas de las marcas chinas sería no poder acceder al gasto público español. Si no integran sus cadenas de valor, si no logran obtener la etiqueta de "hecho en Europa", entonces sus vehículos no serían elegibles para ayudas del Gobierno para la compra de vehículos eléctricos, o a futuros programas de subvenciones estatales para la electrificación del transporte.