Puente mantiene sin publicar el acta clave que debía verificar la solidez de la vía de Adamuz

Una soldadura, con una antigüedad de seis meses, saltó por los aires y provocó un accidente de dos trenes con 47 muertos y un centenar de heridos. Esa es la explicación oficial que existe de la tragedia en la localidad cordobesa de Adamuz. ¿Por qué saltó esa soldadura? El gobierno ha defendido con datos y documentos publicados que todos los componentes de esa vía se renovaron y revisaron durante 2025. Pero un mes después del descarrilamiento del Iryo 6189 y del Alvia 2384, el ministro Óscar Puente y el equipo que gestiona la crisis no han hecho público un documento clave que verifica que esa soldadura no se puede romper.

Se trata del acta de auscultación ultrasónica. Una prueba que es similar a realizar una ‘ecografía’ de la soldadura y que se hace una vez al año para detectar el mínimo defecto interno en la vía. Esta prueba se completa con otras dos, una inspección visual, para detectar fallos o anomalías visibles, y otra llamada "geométrica", que verifica la posición de los raíles y su relación entre ellos.

En el documento que Puente mostró el pasado 23 de enero en rueda de prensa y que el ministro puso a disposición de la opinión pública, se mostraron los documentos que certificaban la realización y el resultado de las inspecciones visuales y geométricas en el punto kilométrico 318+681, donde ocurrió el choque. En cambio, para el caso de la auscultación ultrasónica, solo se indica que esta se realizó y que fue "aceptada", el 25 de junio, pero su contenido no fue revelado ni puesto a disposición del público.

Consultado por El Confidencial, el Ministerio de Transportes remite a Adif. Por su parte, Adif afirma que “toda la documentación se ha puesto a disposición de las investigaciones en curso, contestando a los requerimientos que ha hecho la Guardia Civil y la CIAF”, sin entrar a confirmar que entre esa documentación se encuentre el acta de auscultación ultrasónica ni a explicar los motivos por los que esta no se ha hecho pública, a diferencia del resto.

La CIAF, por su parte, asegura que no revela datos de una investigación en curso. Y la Guardia Civil destaca en su primer informe, que se ha conocido este jueves, que el pasado 2 de febrero reclamó a Adif los documentos sobre "el concurso de empresa privada auscultación ultrasónica" y "datos de la última revisión ultrasónica del tramo afectado". A 5 de febrero, fecha en la que se entregó el documento al juez, la Guardia Civil aseguraba que "la documentación solicitada [...] en gran parte no ha sido entregada".

Desde el sector ferroviario aseguran que si esa prueba se hizo y, en ese caso, se hizo correctamente, debería haber detectado cualquier tipo de anomalía. Se trata, como lo definen, de “la prueba del algodón” para evitar problemas en la soldadura como el que mató a 47 personas.

Dada la opacidad de Adif y del Ministerio sobre esta acta en concreto, la maraña de contratos publicados por Adif en la Plataforma de Contratación vinculados al tramo donde saltó la soldadura es la única vía para rastrear ese documento. El foco está sobre el ‘Expediente 3.23/20810.0040’ que, a cambio de 26,9 millones de euros, concedió a la UTE Renovación de Desvíos Fase 2 (Azvi, Ferrovial, OHLA y FCC) la segunda fase de la renovación de los desvíos de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

Los desvíos se encontraban en el tramo C de la línea de alta velocidad Madrid- Sevilla que, en paralelo, vivió un proyecto de reforma de 780 millones que se dividió en cuatro tramos —A, B, C y D. La revisión de ese tramo C de la línea de alta velocidad se concedió también a ese grupo de cuatro empresas. Los 780 millones han sido muy repetidos en las intervenciones sobre el accidente de Adamuz, pero no son el contrato en cuestión.

Renovación 'Desvíos Fase 2'

El foco está sobre la renovación en 'Desvíos Fase 2', que forma parte de la denominada 'superestructura', la parte que toca el tren. Azvi, Ferrovial, OHLA y FCC se comprometieron en 2024 en la adjudicación de Adif a realizar una serie de trabajos que consisten, fundamentalmente, en la instalación de los desvíos (aparato de vía que permite a los trenes cambiar de una vía a otra) y su conexión con la vía preexistente. Esta actuación corresponde íntegramente a la UTE. Dentro del conjunto de trabajos que comprende dicha actividad, se incluyen las soldaduras.

Y, con la información que el equipo de Óscar Puente ha desvelado estas semanas, se concluye que la gestión de esas soldaduras se subcontrató a Maquisaba, una habitual para estas obras en el sector ferroviario español. Unos trabajos, tanto los de la UTE como los de Maquisaba, para los que Adif contrató en paralelo a la empresa de ingeniería Ayesa, a cambio de 4,3 millones de euros, para control y vigilancia de las obras, como se recoge en el ‘Expediente 3.21/20810.0029’.

En esta maraña de contratas y subcontratas es donde se gesta la cadena de responsabilidades sobre este ‘documento perdido’. El contrato de la renovación de los desvíos (segunda fase) de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla obliga a Azvi, Ferrovial, OHLA y FCC a realizar un control de calidad de las soldaduras conforme al Documento nº 3 Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del contrato con esas tres pruebas citadas, según consta en el Anejo 19 del contrato.

"Ocasionar roturas de carril"

Ese “Documento nº 3 Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares” muestra la relevancia de ocultar o no haber realizado esa auscultación, ya que esta se realiza precisamente para detectar anomalías en las soldaduras que puedan acabar provocando una rotura de la vía. “De manera previa a su presentación para la recepción, el contratista verificará la calidad del 100% de las soldaduras, tanto aluminotérmicas como eléctricas, conforme a lo indicado en la NAV 3-3-2.1. Soldadura aluminotérmica (normativa de Adif para hacer estas pruebas)”.

TE PUEDE INTERESAR

Puente carga contra el jefe de la investigación de Adamuz por hacer manifestaciones públicas

Alberto Sanz

“Además, se propone emplear la técnica de inspección mediante ultrasonidos para verificar que la soldadura realizada carece de defectos internos que puedan ocasionar roturas de carril. Cabe destacar que el método de ultrasonidos utilizado sobre soldaduras deberá ser necesariamente realizado por personal cualificado con experiencia”, explica este documento.

El baile de fechas en la información que ha dado el Ministerio de Transportes este mes sobre las inspecciones de estas soldaduras aluminotérmicas ha generado todavía más dudas.

Su documentación apunta a que el día 25/05/2025 se realizó la soldadura bajo el método de troquel. Además, la documentación apunta que la inspección visual y geométrica se realizó el 25 de junio, es decir, un mes después de que se soldara la vía. El acta de revisión, realizada por Adif y Ayesa, donde pone que fue aceptada tras la ejecución de Maquisaba corresponde al hilo derecho de la vía, es decir, el carril derecho.

Por su parte, la inspección de ultrasonidos afirma que fue aceptada también el 25 de junio, pero sin acta ni datos concretos de quién lo realizó. Además, el documento que corresponde a esta especie de ecografía de la vía que Puente destacó en rueda de prensa y compartió a la opinión pública, corresponde al carril izquierdo, no al carril derecho, que es el que se rompió, presuntamente provocando el accidente. La información que asegura que la auscultación ultrasónica se realizó también en esta parte dañada de la vía aparece en ese mismo documento, pero mucho menos destacada, como una línea más dentro de todo el registro de revisiones de Ayesa.