España ante los restos del naufragio del FCAS: ¿qué se puede salvar y qué alternativas hay?

El resumen de lo que está sucediendo con el futuro avión de combate europeo, el FCAS, era la clásica crónica de una muerte anunciada. Pero esta defunción, que debía parecer un accidente, nos deja un cúmulo de dudas sobre cómo salir de este pantano industrial y diplomático. No ha sido ni la tecnología ni el dinero lo que ha hecho implosionar un proyecto instrumental para la autonomía estratégica europea. Han sido las desavenencias entre los tres socios (Francia, Alemania y España). El pecado europeo por excelencia: egos, exigencias e individualismos.

Esto plantea varios debates, todos complejos. ¿Qué hacemos ahora? ¿Con quién? ¿Qué puede España salvar del programa? No son preguntas baladíes. De su respuesta depende que la industria de defensa nacional no pierda el tren tecnológico que va a marcar una generación.

Esta no ha sido la primera vez que Francia y Alemania emprenden proyectos conjuntos y tampoco la primera que terminan cada uno por su lado. Pasó con el Eurofighter, pasó con el programa de portaaviones y está a punto de pasar con el carro de combate MGCS. Cuando nace el FCAS, en 2017, franceses y alemanes se alían para dotarse de un sistema de combate aéreo de nueva generación para sustituir a los Rafale y Eurofighter a partir de 2040. España se incorpora oficialmente en 2019 como socio a partes iguales del programa, asegurando la participación de su industria en el diseño del futuro caza de 6ª generación europeo.

No se aspiraba solo un nuevo avión de combate. Las necesidades del presente obligaron a Alemania a grandes adquisiciones de material norteamericano, como el F-35 y el P-8 Poseidon. Por lo que el FCAS era también una declaración de intenciones a largo plazo para incrementar la soberanía estratégica en materia de defensa y disminuir la dependencia de Estados Unidos. Una vez negociadas (o asumidas) las exigencias francesas de monopolizar la plataforma (el avión en sí), el proyecto comenzó a buen ritmo.

El coste estimado era de más de 100.000 millones de euros, de los que España ya habría comprometido más de 2.500 millones. Entre 2021 y 2023, se superó la fase de estudios y demostradores. En marzo de 2023 se inició la Fase 1B (3.200 millones de los que más de 600 van para Indra), que es la etapa de definición y maduración tecnológica donde se selecciona la arquitectura, se desarrollan y prueban tecnologías clave (planta motriz, sensores, comunicaciones en red, nube de combate y características furtivas) en demostradores.

Lío de acrónimos y siglas

Hay que advertir de la complejidad de este programa. Para entender las posibilidades a futuro, hay que explicar el lío de acrónimos y siglas alrededor del mismo. Hablamos siempre de este programa como el FCAS (Future Combat Air System) o Futuro Sistema Aéreo de Combate y, aunque resulte fácil identificarlo con un avión, no es así. El FCAS engloba todo lo que implica el desarrollo del programa. Es, por decirlo de alguna manera, su soporte político, industrial y económico.

Dentro de FCAS hay siete pilares o aspectos claves. 1) La plataforma y 2) su planta motriz, 3) los simuladores, 4) el denominado combat cloud -que es la arquitectura de comunicaciones para el combate colaborativo-, 5) los sensores, 6) el diseño de características furtivas y 7) el enjambre de remote carriers, que serían el conjunto de drones de diferentes tipos y características que formarían parte de esa nube de combate.

La plataforma, lo que es propiamente el avión, se denomina NGF (New Generation Fighter) o Avión de Nueva Generación. Mientras que al conjunto del avión con los drones y la nube de combate se le denomina NGWS (Next Generation Weapon System) o Sistema de Armas de Nueva Generación. Con estas siglas, NGWS, es como se suele hablar del programa en ámbitos militares, pues es eso (que sería el producto final) lo que en el fondo interesa a quienes tendrán que trabajar con él.

Hay, sin embargo, algo más. El desarrollo de un nuevo sistema de armas, sobre todo en casos tan complejos como este, requiere un ingente trabajo por la parte militar. Es así porque la definición de cómo se quiere que resulte el producto final no es una cuestión industrial y ni siquiera debería ser política, sino solo militar. Por desgracia, la realidad de otros casos nos dice que, a veces, es justo lo contrario. Pero definir cómo se quiere que sea un armamento que se tendrá más allá de 2040 o 2045 no es sencillo y para ello el Ejército del Aire y del Espacio lanzó el proyecto ASTRA.

ASTRA no es ni un avión ni un propósito industrial, es la visión que la fuerza aérea española tiene de cómo debería combatir en el futuro y la manera de integrar en el avión los equipos nacionales que interesen. Define requisitos operativos (misiones, escenarios, interoperabilidad) y se asegura de que el futuro sistema europeo sirva realmente a las necesidades españolas y no termine solo sujeto a un diseño industrial o a las exigencias de otros socios. En términos sencillos, es lo que España dice que el FCAS debería cumplir para satisfacer nuestros requerimientos.

El otro avión europeo

El mero hecho de que en Europa haya dos programas, en la práctica equivalentes, para un futuro avión de combate es ya un fracaso en sí mismo. Así es muy difícil competir con Estados Unidos. El gran pecado estratégico de una Unión Europea que en lo militar cada vez es menos europea, si es que alguna vez fue unión. Pero la realidad es que hay otro proyecto en curso y ahora se nos presenta como alternativa. Hay que aprenderse una nueva sigla: el GCAP.

En sus orígenes, Reino Unido analizó su incorporación al FCAS. No lo debieron ver muy claro porque, un año después, en lugar de sumarse a la iniciativa francoalemana, lanzaron su propia propuesta que denominaron Tempest. En 2020, Italia y Suecia se unieron al plan británico y, dos años más tarde, se adhirió Japón, fusionando el desarrollo europeo con el suyo propio (Mitsubishi F-X). Esto dio origen al GCAP (Global Combat Air Programme). Suecia fue distanciándose del proyecto y lo abandonó (ordenadamente) en 2023, dejando abierta la puerta a futuras colaboraciones.

El GCAP vendría a reemplazar a los Eurofighter británicos e italianos y a los Mitsubishi F-2 y McDonnell Douglas F-15 japoneses. GCAP y FCAS comparten la misma filosofía y ambos se basan en una plataforma con muy baja detectabilidad, nube de combate y drones asociados. Pero el GCAP es más ambicioso en los plazos y prevén tener algo operativo para 2035, lo que es ir muy de prisa. Sin embargo, el proyecto no está tan estructurado en "pilares", ni tiene un reparto de competencias tan compartimentado como el FCAS. También la relación entre los socios es buena y no se conocen grandes tensiones entre ellos. En cuanto a la parte económica, la previsión es del orden de 70.000 millones de euros (que, probablemente, será bastante más).

Quizás la gran diferencia entre ambos viene de la participación francesa en FCAS, pues ellos requieren un avión embarcado. Eso implica una célula más robusta para operar en portaaviones, que a su vez lleva a un avión más pesado, más grande y con mayor autonomía. El GCAP avanza a buen ritmo y, según lo previsto, el demostrador tripulado (Combat Air Flying Demonstrator/Tempest) debería estar volando en 2027, aunque también es probable que haya retrasos.

¿Y ahora, qué?

Todavía hay quien dice que el FCAS no está acabado del todo. Es posible. Pero como mínimo, se encuentra en coma. Un coma que parece irreversible porque el desencuentro entre los socios es cada vez mayor. Por eso ahora la cuestión es qué hacer. El dilema es para Alemania y también para España, porque Francia tiene muy claro que hará su avión en solitario, si es preciso, algo que ya demostró cuando desarrolló con capacidades nacionales su Rafale frente al Eurofighter.

Muchos analistas son críticos con la intransigente posición gala, incluso algunos franceses. Pero ellos lo justifican alegando una capacidad de diseño y fabricación de aviones de combate de la que carecen los otros socios. Es cierto (aunque podría dar lugar a una buena discusión). Pero el punto de este tipo de desarrollos multinacionales es que cada socio aporte lo mejor que sabe hacer y todos se beneficien, no solo del producto final, sino del conocimiento compartido.

Hacer compartimentos estancos mirando al resto por encima del hombro no suele llevar a buen puerto, sobre todo en un programa como el FCAS, donde la base de acuerdo es lo que se denomina 1:1. Es decir, cada euro invertido implica un euro en industria nacional. No compartir es como si organizamos un guateque que pagamos entre los tres, pero como tú no sabes mucho de música, los discos los pongo yo. Y ya te diré cómo y con quién tienes que bailar.

España y Alemania deberían seguir unidas y buscar una solución común. Si quitamos el FCAS de la ecuación, las alternativas no son muchas. Por un lado, podría realizarse una fusión entre FCAS y GCAP. Desde un punto de vista tecnológico sería posible e incluso interesante, pero muy complicado desde una perspectiva industrial, societaria y política.

Si algo bueno tiene la compartimentación y la separación en "pilares tecnológicos" y empresas en el FCAS es que, a la hora de la ruptura, cada uno se puede ir con su maletín de desarrollos. La exigencia francesa de controlar todo lo relativo a la plataforma ha hecho que el resto de pilares (quizás con la excepción de la planta motriz, muy controlada por Safran) sean exportables a otra plataforma (a otro avión). Así que el trabajo y las inversiones realizadas en nube de combate o MUT (Manned-Unmanned Teaming) que permiten la operación coordinada y en equipo entre unidades tripuladas y no tripuladas, se podrían ir con los socios industriales alemanes y españoles a otro sitio. No sería un dinero tirado a la basura.

El problema es que ahora esa fusión se encontraría con dos importantes escollos. El primero, cuadrar los calendarios, acelerado en el GCAP y a más largo plazo en FCAS. El segundo, más complicado aún, es el encaje societario, económico e industrial entre un programa ya avanzado con tres socios y la incorporación de dos nuevos. Con franqueza, tarea muy difícil.

Otras posibilidades serían atraer a Suecia como socio en lugar de Francia. Los suecos tienen experiencia y capacidad para diseñar una plataforma y su visión del futuro avión de combate es a más largo plazo, lo que encajaría con la perspectiva inicial del FCAS. Tampoco hay que dejar de mirar otras alternativas y la industria turca, sin duda, es una de ellas. En su contra juega que su experiencia en aviones de combate es limitada y su nuevo avión, el Kaan, todavía se encuentra en fase de prototipos (el primero voló en febrero de 2024 y solo ha realizado vuelos limitados), por lo que una apuesta hacia un nuevo avión de sexta generación con ellos no estaría exenta de riesgos.