Renfe se enfrenta a una oleada de demandas por el robo de maquinistas

Un nuevo frente legal acecha a Renfe. Las operadoras, tanto de mercancías como de alta velocidad, ultiman demandas contra la empresa estatal por el robo de sus maquinistas. Al menos siete compañías de mercancías, sumadas a las de alta velocidad, han intercambiado documentos con Renfe para iniciar en los tribunales un proceso en el que están en juego millones de euros vinculados a los derechos de formación de los conductores.

Las demandas se dirigen contra Renfe Operadora (EP), Renfe Viajeros y Renfe Mercancías, y la batalla jurídica se dirime en varios frentes. El conflicto combina, en realidad, dos dimensiones. Por un lado, un problema de competencia ligado a la captación de maquinistas en un mercado progresivamente liberalizado. Por otro, un choque interpretativo entre la normativa europea y la regulación española sobre quién debe asumir los costes de formación cuando un conductor cambia de empresa.

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El trasfondo es estructural. La propia Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha advertido de que el tiempo necesario para certificar a nuevos maquinistas puede afectar a la continuidad de las operaciones e incluso provocar cancelaciones de servicios, con impacto directo en la competitividad del ferrocarril frente a otros modos de transporte.

De este modo, el núcleo del litigio gira en torno a las planificaciones de contratación, los plazos de incorporación y, sobre todo, a la compensación al resto de empresas por los gastos de formación. Fuentes del entorno de la operativa aseguran que Renfe lleva años sin reconocer estos costes. "En los años posteriores a 2018 recogieron parte del coste de formar a maquinistas. Desde 2019 no han reconocido nada", señalan.

Un conflicto que viene de lejos

El conflicto no es nuevo. En diciembre de 2017, la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), de la que forman parte varios de los operadores que ahora preparan acciones judiciales, denunció ante la CNMC una "fuga de maquinistas" que amenazaba la competencia en el mercado liberalizado.

A raíz de la demanda, Competencia publicó un expediente en el que el supervisor impuso a Renfe obligaciones de transparencia para comunicar sus necesidades de contratación y facilitar la planificación del resto de compañías, en un intento por evitar distorsiones en el acceso al personal de conducción.

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La preocupación del regulador respondía a un problema de fondo. La CNMC constató que la paralización de la formación por parte de Renfe, unida a un plan intensivo de contrataciones, había "agotado la bolsa de maquinistas formados", dificultando que los operadores alternativos pudieran reemplazar a su personal. El organismo también advirtió de que el operador histórico, que concentraba alrededor del 97% del personal de conducción, dispone de ventajas difícilmente replicables, como su carácter público, que generan un "efecto llamada" sobre los profesionales de sus competidores y terminan afectando a su capacidad operativa.

Ante este escenario, CNMC impuso medidas de transparencia y planificación para coordinar la formación con las necesidades reales del sector y preservar la pluralidad de la oferta ferroviaria.

La demanda de Iryo

Años después, el problema volvió a escalar. En diciembre de 2023, Iryo denunció ante el regulador que la contratación de maquinistas por parte de Renfe ponía "en riesgo la continuidad" de sus servicios y la propia pluralidad de la oferta ferroviaria.

La CNMC constató que el operador histórico mantiene un fuerte "efecto llamada" sobre los conductores del resto de empresas y que, en una de sus últimas convocatorias, 174 de los 278 maquinistas seleccionados, más del 60%, procedían de otras compañías, lo que representaba el 27% de la plantilla agregada de esos operadores.

La resolución de mayo de 2024 terminó por endurecer las reglas. El organismo obligó a Renfe a retrasar tres meses la incorporación efectiva de los maquinistas que estuvieran trabajando en otra empresa y a informar con al menos un mes y medio de antelación del número de profesionales que pretendía contratar, medidas diseñadas para dar tiempo a los competidores a sustituir esas bajas y evitar disrupciones en el servicio.

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Además, el regulador justificó su intervención por la posición dominante del operador público, que contrata aproximadamente al 90% de los maquinistas en España.

Sobre ese precedente se apoyan ahora las nuevas reclamaciones. Según trasladan fuentes del sector, las empresas consideran que en la práctica algunas de esas obligaciones no se estarían respetando, especialmente en lo relativo a la planificación de contrataciones y a los plazos de incorporación, lo que volvería a tensionar sus plantillas. También sostienen que la compensación por los costes de formación de los maquinistas resulta insuficiente o directamente inexistente.

Del regulador al juez

El nuevo frente no se limita al terreno regulatorio. La batalla jurídica se apoya en un matiz relevante entre dos normas. La directiva del Parlamento Europeo y del Consejo de octubre de 2007 establece que los Estados miembros deben velar "por que se adopten las medidas necesarias para evitar que", cuando un maquinista abandone voluntariamente una empresa ferroviaria para incorporarse a otra, "la inversión realizada por aquellos para su formación beneficie de forma indebida" a la nueva compañía.

Consultada por este medio, Renfe reconoce que la normativa comunitaria contempla la posibilidad de que "exista un beneficio indebido cuando una empresa aprovecha formación impartida por otra". Sin embargo, la operadora estatal sostiene que en este caso no se da tal circunstancia. "La formación que aportan las empresas a los maquinistas que deciden marcharse no resulta, por lo general, útil ni aprovechable por la compañía a la que el trabajador se incorpora".

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Desde la operadora pública rechazan en respuesta a este medio que exista un problema estructural de escasez de personal de conducción y atribuyen las dificultades señaladas por algunas compañías a problemas internos de fidelización o de gestión de los costes formativos, que deben asumir conforme a la normativa. En este contexto, recuerdan que la movilidad de maquinistas responde a dinámicas laborales habituales —mejores condiciones, estabilidad o proyección profesional— y niegan que pueda hablarse de beneficio indebido por aprovechamiento de formación ajena, ya que la capacitación específica impartida por una empresa no suele ser transferible ni utilizable por la siguiente empleadora.

Esto contrasta con la normativa española. La orden del Ministerio de Fomento de 2010, modificada por última vez en mayo de 2022, señala que cuando una entidad ferroviaria emplee a un maquinista cuya formación haya sido financiada —en parte o en su totalidad— por otra entidad que el trabajador haya abandonado voluntariamente antes de los dos años, esta podrá solicitar ser compensada por el coste de dicha formación.

Renfe niega que exista un problema estructural de escasez de personal de conducción y atribuyen las dificultades señaladas por algunas compañías a problemas internos de fidelización

Este matiz, el del plazo de dos años, es el que las operadoras llevan tiempo esgrimiendo frente a Renfe. Fuentes jurídicas subrayan además que entre operadores privados la compensación por el trasvase de maquinistas es una práctica habitual, lo que, a su juicio, agrava el agravio comparativo con el operador público.

Amparo de los tribunales

La controversia cuenta además con respaldo judicial. La Audiencia Nacional avaló en una sentencia de 2021 la intervención de la CNMC al apreciar un desajuste real en el mercado de maquinistas, tras constatar que la disfunción entre formación y contratación había provocado una distorsión capaz de afectar a la capacidad productiva de las empresas alternativas.

El tribunal recordó asimismo que el supervisor está habilitado para adoptar medidas destinadas a corregir situaciones que puedan poner en riesgo la pluralidad de la oferta en el sector ferroviario, reforzando así el margen de actuación del regulador ante eventuales fallos de mercado.

Por su parte, el Tribunal Supremo cerró el debate en 2023 al confirmar la sentencia y fijar doctrina: la habilitación legal de la CNMC para "salvaguardar la pluralidad de la oferta" es suficiente para imponer medidas "idóneas y proporcionadas" en el sector ferroviario.

El alto tribunal consideró que la posición dominante de Renfe y la pérdida de maquinistas en empresas minoritarias constituían un riesgo cierto para la competencia, lo que justificaba obligaciones como facilitar información sobre sus planes de contratación o prestar un servicio mayorista de tracción en determinados supuestos.