La Comisión de Adamuz cuestiona de nuevo a Puente por su versión del accidente de Madrid

Diez días después de que se produjera el accidente de ferrocarril en Adamuz, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) cerró su informe sobre las causas del descarrilamiento que se produjo el 26 de noviembre de 2023 en el túnel entre Chamartín y Atocha, en la capital madrileña. El documento vuelve a poner el foco en la gestión de la infraestructura ferroviaria, que es responsabilidad del Ministerio de Transportes, entonces y ahora comandado por Óscar Puente.

El informe de Adif que esgrimió Puente en las fechas posteriores al accidente aseguraba que el diseño era correcto y el mantenimiento adecuado. Las conclusiones de la CIAF no pueden ser más opuestas. Sus expertos ven tanto problemas de diseño como en el mantenimiento y de las auscultaciones de la vía, de las que llegan a decir que no se planifican "basándose en estudios de riesgos", sino que se adapta "en función de los medios disponibles".

Este periódico ha tenido acceso a ese informe, sobre el que no ha querido hacer valoraciones el Ministerio. En ese documento se aprecia que el comité explica el accidente en tres factores. El primero, el directo o "causal", apunta a que la salida parcial de la vía se produjo por la rotura de una aguja de la infraestructura. El segundo, los factores "contribuyentes", una elevada intensidad de tráfico que incrementa las exigencias estructurales y operativas del tramo, elevando el nivel de fatiga y desgaste de la infraestructura, y el propio diseño de la travesía.

Por último, el elemento "sistémico" que causó este descarrilamiento en este eje estratégico de Madrid fue el manteminiento de esta vía por tráfico, diseño o condiciones del entorno. Unas conclusiones que han tardado más de dos años en alcanzarse y que pone contra las cuerdas las explicaciones que dieron tanto Adif como Óscar Puente semanas después del siniestro. En aquel momento, se alimentaba la posibilidad de fallos en el propio tren y se defendían que el diseño del trazado del recorrido es "totalmente correcto" y las revisiones realizadas "en el marco de mantenimiento son también adecuadas".

El citado siniestro ferroviario no causó ninguna muerte, pero hubo 14 heridos entre sus pasajeros. Los daños materiales que produjo ascendieron a 936.536 euros y afectaron tanto a la infraestructura como al material rodante. El suceso alteró de forma significativa la circulación ferroviaria.

Aquel día, a las 14:24 horas, el Talgo que operaba la empresa ferroviaria Renfe Viajeros, que realizaba el trayecto entre Almería y Madrid-Chamartín Clara Campoamor con 38 minutos de retraso, “sufrió un descarrilamiento parcial al salir de la vía 4 de la estación de Atocha-Cercanías, durante el paso por la travesía T10, en dirección a la vía 1 del túnel de Recoletos”.

La causa principal fue el quiebre del espadín interior derecho (T10A) como consecuencia “de las tensiones ejercidas” por el convoy, lo que provocó que adoptara una posición anómala durante el tránsito que hizo descarrilar varios vagones y “encarrilar” de forma errónea los dos últimos.

El CIAF lanza un dardo envenenado al responsable del diseño de esa infraestructura, dado que considera como una de las causas del accidente “la dificultad” que presenta en ese tramo para dar continuidad a la vía entre la estación de Atocha y el túnel. En este sentido, también menciona, como factor "contribuyente", la intensidad del tráfico que soporta la travesía T10 de la estación de Cercanías de Atocha y a las características del diseño.

Otro toque de atención

Se trata de un nuevo factor de distanciamiento entre el Ministerio de Transportes y la CIAF, en un momento especialmente delicado. Todo empezó con el plan de Puente y su equipo de tomar un papel muy activo en la comunicación pública del siniestro, ofreciendo explicaciones técnicas y preliminares que, según los profesionales del sector, corresponden en exclusiva al proceso investigador de la CIAF.

En respuesta, el presidente de la CIAF, Ignacio Barrón, decidió dar un paso inusual. El presidente concedió una entrevista apenas una semana después del accidente, en la que adelantó algunos aspectos de la investigación, reivindicó la independencia de la Comisión y corrigió públicamente afirmaciones del ministro, como la supuesta renovación integral de la línea Madrid-Sevilla, que la CIAF negó que se hubiera producido.

Algo que recibió respuesta por parte del propio Puente en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros. Entonces, el ministro reconoció su incomodidad con la situación, al señalar que las declaraciones públicas del responsable del organismo investigador abren controversias “en las que no deberíamos estar”, evidenciando el choque entre la estrategia política de comunicación y las reglas tradicionales de la investigación técnica de accidentes.

Un momento 'inoportuno'

A sabiendas de esta actitud, llama la atención que el CIAF decidiera emitir el informe sobre el descarrilamiento del túnel Atocha-Chamartín a los pocos días del accidente de Córdoba, pese a que ese suceso se produjera hace dos años y dos meses. También es relevante, en este contexto, que el documento señale de forma indirecta la forma de proceder de Adif.

Después del accidente del citado convoy, se llevó a cabo una reparación temporal del espadín fracturado “mediante la soldadura de dos placas metálicas”, lo que permitió el regreso de la circulación de los trenes.

Posteriormente, “se procedió a su sustitución completa por uno nuevo. Además, se inspeccionó la travesía T10, detectándose una fisura en el espadín T10B, lo que motivó su sustitución total. No obstante, se desconocen los detalles de esta intervención”, concluye el documento.