Toyota y Siemens refuerzan el oligopolio de transporte de equipajes en AENA sin pasar por CNMC

Una operación cerrada en Alemania entre dos multinacionales como Toyota y Siemens puede acabar impactando en los sistemas de distribución de maletas instalados en los principales aeropuertos del mundo. España no es una excepción. Es más, puede jugar un papel protagonista en el desenlace de una historia en la que confluyen, al menos, tres autoridades de competencia y en la que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) no ha podido pronunciarse al no haber recibido notificación de la operación.

La operación supuso, en la práctica, pasar de tres a dos grandes operadores en un mercado con fuertes barreras de entrada y contratos que se adjudican cada más de veinte años, un movimiento que estrecha aún más un sector considerado altamente concentrado sin que, hasta la fecha, el supervisor español haya podido analizar la transacción.

Los hechos se remontan a finales de 2024. Vanderlande, uno de los grandes grupos internacionales especializados en automatización logística aplicada a aeropuertos, almacenamiento y paquetería, integrado en el grupo Toyota, acordó la compra de Siemens Logistics. Se trataba hasta ese momento de la división de Siemens dedicada a los sistemas de manejo de equipajes y carga aérea, un negocio altamente especializado y con un fuerte componente tecnológico.

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La operación se cerró en torno a los 300 millones de euros y, como ocurre en cualquier transacción de este tipo, quedó condicionada a las autorizaciones regulatorias pertinentes. El primer regulador en examinarla fue el Bundeskartellamt alemán, que en febrero de 2025 decidió pasar el análisis a fase II para investigarla en profundidad. En ese proceso, el organismo consultó al resto de operadores del mercado tras apreciar posibles problemas de competencia.

Ese análisis, sin embargo, nunca llegó a culminar. A finales de abril de 2025, Vanderlande retiró la notificación ante el propio Bundeskartellamt, tal y como figura en la página web del regulador alemán. Según han apuntado medios internacionales, para superar las exigencias de la autoridad de competencia alemana la operación fue reestructurada, a priori, mediante un mecanismo de exclusión ('carve-out') que permitió esquivar el control de concentraciones en Alemania.

En la práctica, las partes del negocio alemán de Siemens Logistics orientadas al cliente no fueron adquiridas por Vanderlande. Dos días después, el 2 de mayo de 2025, el grupo japonés anunció el cierre definitivo de la compra sin incluir el negocio alemán en el perímetro de la operación.

El rol de la CNMC

La CNMC ha confirmado a este medio que no recibió ninguna notificación por parte de las empresas implicadas. Fuentes del sector apuntan a que ambas compañías podrían superar el umbral del 30% de concentración en un mercado específico, en función de la definición de mercado aplicable, lo que, en su caso, habría obligado a notificar la operación.

El organismo ha señalado además que prefiere no hacer comentarios adicionales sobre si está investigando la operación por una posible práctica de 'gun jumping'. Este concepto hace referencia al incumplimiento de la obligación de notificación o de suspensión de una concentración, adelantando su ejecución o la coordinación entre las partes antes del visto bueno del regulador. "No podemos dar información de expedientes en tramitación, pues estamos obligados por el deber de secreto", aclaran desde el organismo presidido por Cani Fernández.

La CNMC ha confirmado a este medio que no recibió ninguna notificación por parte de las empresas implicadas

Ese silencio administrativo no implica necesariamente falta de conocimiento. Fuentes conocedoras del entorno de las autoridades de Competencia señalan que tanto las nacionales como la propia Comisión Europea están informadas de la operación desde el verano pasado y que, tras ese periodo, habrían mostrado interés en la transacción. Este medio se ha puesto en contacto con el organismo comunitario, que ha preferido no hacer comentarios al respecto.

La cuestión que se abre ahora en el sector legal es qué margen existe para actuar. Aunque la compra esté cerrada, las autoridades nacionales conservan la facultad de exigir la notificación y de analizar si hubo ejecución anticipada, el llamado 'gun jumping', en caso de que se hubiera superado el umbral legal.

Dudas en el mercado europeo

El repliegue del control alemán dejó la operación fuera del radar en ese país, pero no despejó las dudas en otros mercados europeos. El foco se desplazó entonces hacia los sistemas de manejo de equipajes de nueva generación, conocidos como sistemas de transportadores individuales o ICS.

A diferencia de los sistemas tradicionales basados en cintas, los ICS permiten que cada maleta viaje en un contenedor propio, con control individualizado y mayor capacidad de gestión. Son sistemas pensados para aeropuertos medianos y grandes y no son sustituibles por soluciones convencionales.

Aunque la compra esté cerrada, las autoridades conservan la facultad de exigir la notificación y de analizar si hubo ejecución anticipada

Ese debate ha empezado ya a trasladarse al ámbito comunitario. La publicación especializada PaRR ha advertido en las últimas semanas de que la operación encaja en el tipo de concentraciones que, aun quedando fuera de los umbrales tradicionales de facturación, pueden tener un impacto estructural relevante en el mercado interior y acabar siendo analizadas a la luz del artículo 22 del Reglamento europeo de concentraciones.

Ese detalle resulta clave. En las licitaciones públicas, cuando un aeropuerto exige tecnología ICS, el universo de competidores se reduce de forma drástica. Antes de la operación, ese segmento estaba dominado en Europa por cuatro actores: Vanderlande, Siemens Logistics, Engie y Beumer.

El peso de Aena y las cuotas de mercado

En España, ese impacto se aprecia al observar los datos del gestor aeroportuario Aena. En lo que respecta específicamente a los sistemas de transportadores individuales (ICS), fuentes de la propia Aena precisan que, al cierre de 2025 y atendiendo a los importes certificados de los seis contratos de operación y mantenimiento de los seis SATEs —la denominación que utiliza el gestor aeroportuario para estos sistemas—, "el conjunto Siemens-Vanderlande acumula el 88% de nuestro gasto en operación y mantenimiento de SATEs (o ICS); Engie, el 9,5%; y Beumer, el 2,5%".

La propia Aena aclara a este medio que informó a la CNMC sobre las implicaciones de esta operación y asegura haber respondido a "varias preguntas" de la autoridad de competencia española al respecto.

Aena subraya además que esta fotografía no debe confundirse con el análisis de la concurrencia en los concursos de mantenimiento. "En lo que respecta a la concurrencia para concursos de servicios de operación y mantenimiento de estos sistemas no estamos preocupados por la concentración empresarial (Siemens-Vanderlande), ya que están entrando nuevos actores en el mercado de servicios de O&M de SATEs, como es el caso de Engie, que no es fabricante de estos sistemas, pero que en la actualidad es el adjudicatario de dos de ellos".

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Según explican, "el sector de servicios de O&M de SATEs ha sido tradicionalmente un mercado muy cautivo, en el que los fabricantes eran los únicos licitadores en los concursos para los servicios de O&M de 'sus' propios SATEs".

¿Concentración bajo radar?

El medio especializado en Competencia reveló que el caso circula ya por los despachos de Bruselas y que la Comisión ha sido informada de sus posibles implicaciones. El precedente de Illumina-Grail, en el que el Tribunal de Justicia reprochó a la Comisión haber aceptado una remisión indebida, pesa en el ambiente. Pero también pesa el riesgo de dejar sin control efectivo una operación que afecta a infraestructuras críticas en toda la Unión Europea.

Las consecuencias empiezan a notarse en el mercado. En la licitación del nuevo gran aeropuerto de Varsovia, solo dos ofertas llegaron a la fase final tras cerrarse la operación: la de la entidad resultante de la fusión y la de Beumer. Vanderlande se adjudicó el contrato.

Escenarios similares se esperan en aeropuertos como Bruselas, Múnich o París, donde están en marcha procesos de renovación de sistemas de manejo de equipajes.

Tanto España como casi cualquier otro país europeo pueden tener un papel protagonista en este asunto. Si una autoridad de competencia concluye que la operación debió notificarse, el caso podría reabrirse en clave nacional y, con ello, volver a poner sobre la mesa la vía del artículo 22.