"Un Ferrari por un camino de cabras": Talgo alertó en verano del mal estado de las vías

La tragedia de Adamuz y el posterior caos ferroviario vivido en España en las últimas dos semanas tuvieron avisos previos que, quizá, no se supieron escuchar. Talgo, el fabricante de trenes cuyo cambio accionarial ha sido apadrinado por el Ministerio de Transportes, defendió internamente a su plantilla tras detectarse fisuras en el modelo Avril que prestaba servicio en la línea Madrid-Barcelona bajo la marca AVLO, la oferta de alta velocidad de bajo coste de Renfe.

"Es un Ferrari circulando por un camino de cabras". Así resumían en septiembre los directivos de Talgo a los operarios de sus fábricas la situación que, a su juicio, se estaba produciendo. Ese "camino de cabras" es la principal línea de alta velocidad de España: 667 kilómetros que concentran el mayor volumen de viajeros del país, con más de 14 millones de pasajeros al año. Para Talgo, sus trenes —más ligeros y con una mayor interacción con la vía— sufren en mayor medida el deterioro de la infraestructura que otros modelos en circulación, como los de Hitachi (Iryo) o Alstom (Ouigo).

La dirección de Talgo trasladó a sus empleados un análisis interno en el que se detallaba que las anomalías detectadas en los trenes guardaban una relación directa con el estado de la vía. En ese documento se recomendaba, al igual que han reclamado los maquinistas, una reducción de la velocidad en tramos concretos para mitigar el impacto sobre el material rodante. Una medida que no solo afectaba a la gestión operativa del servicio, sino que buscaba evitar un desgaste acelerado y daños estructurales en trenes de alta velocidad.

Pese a esas advertencias, Talgo fue señalado por el Ministerio de Transportes y por Renfe como el principal responsable de la retirada del servicio AVLO en el corredor Madrid-Barcelona, el más rentable para la operadora pública hasta ese momento. El equipo del ministro Óscar Puente atribuyó inicialmente las incidencias a supuestos problemas de diseño o fabricación del material, descartando que el estado de la vía fuera un factor determinante.

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Fabricante VS entorno operativo

Talgo ha evitado pronunciarse públicamente sobre aquellos avisos emitidos en septiembre tras el accidente, en respuesta a las consultas de El Confidencial. No obstante, según fuentes jurídicas del sector, los acontecimientos de los últimos días refuerzan una idea clave: no puede exigirse al fabricante que asuma las consecuencias de un entorno operativo que no cumple los estándares para los que el producto fue diseñado. En este sentido, la imputación al material rodante de Talgo queda en entredicho después de que Adif y el propio ministerio hayan reconocido el malestar de los maquinistas por el estado de las vías.

La estrategia de defensa del fabricante estaría, por tanto, claramente delimitada y orientada a blindarse frente a posibles penalidades contractuales o reclamaciones de responsabilidad. Si no concurren retrasos objetivamente penalizables, insisten estas fuentes, el contrato debe aplicarse en sus propios términos y analizar la causa real de las incidencias. Cualquier intento de trasladar al fabricante los efectos del deterioro de la infraestructura se encontraría con una respuesta jurídica apoyada en el conocimiento acumulado del sector, donde fabricación, operación y obra civil forman parte de una misma cadena técnica.

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Fabricantes y operadores privados de alta velocidad llevan tiempo alertando de que el mal estado de las vías impacta de forma directa en la prestación del servicio y multiplica las necesidades de mantenimiento del material rodante. En el caso de los trenes Alvia y Avril, explican, se trata de unidades de altísima sofisticación técnica, concebidas para operar en condiciones óptimas y estables, no para circular de forma continuada sobre infraestructuras defectuosas. Ese desajuste estaría en el origen de buena parte de las incidencias registradas.

Ese es el contexto que explica la estrategia legal que Talgo estaría planteando frente a Adif, con un enfoque claramente defensivo. Los abogados consultados en el sector repiten hoy la misma imagen que la compañía utilizó internamente en septiembre: se ha diseñado un tren comparable a un Ferrari y se le ha obligado a circular por una carretera llena de baches, con el resultado previsible de un desgaste acelerado de componentes críticos tras apenas unos miles de kilómetros.