¿Cuánto cuesta mantener infraestructuras del primer mundo? Así prioriza España el gasto

Si el liderazgo mundial se midiera por la talla de las infraestructuras de transporte de los países, España miraría a EEUU y China por encima del hombro. A pesar de tener poco más de 500.000 kilómetros cuadrados de superficie, frente a los cerca de diez millones de las potencias regidas por Donald Trump y Xi Jinping, la piel de toro cuenta con la mayor red aeroportuaria pública del mundo, la segunda de alta velocidad ferroviaria y una de las principales del planeta tanto en puertos como en autovías.

La España que Alfonso Guerra dijo que no iba a reconocer ni la madre que la parió cumplió la profecía, y no solo en avances sociales, sino también, y mucho, en sus infraestructuras. Nuestro país supo aprovechar los fondos de cohesión europeos para regar la Península de asfalto, hierro y hormigón. Aquella apuesta de país permitió crear campeones nacionales tanto públicos -Aena o Adif- como privados -Ferrovial, Acciona, Sacyr o ACS- y una escuela que ha convertido a los ingenieros patrios en materia gris deseada por todo el mundo.

Pero todo tiene precio y, como explicaba en este medio el profesor Salvador García-Ayllón, no solo es caro comprar un Ferrari, también hay que mantenerlo. Ser líder en infraestructuras de transporte tiene un coste que va más allá de construirla y que, todos los años, exige el desembolso de miles de millones de euros para conservar una red cada vez mayor. En concreto, España se deja cada año algo unos 5.160 millones de euros solo en tareas de conservación y renovación de sus líneas ferroviarias, carreteras, puertos y aeropuertos.

Un desembolso que, en la mayoría de casos, sale de los presupuestos generales del Estado. La administración central destina un total de 2.720 millones a conservar la red estatal de carreteras, la ferroviaria y los puertos. Además, indirectamente, como primer accionista de Aena, también está detrás de los 710 millones que la dueña de los aeropuertos españoles destina cada año a mantenerlos. A estas cifras hay que añadir la parte de la inversión que recae sobre las administraciones locales y autonómicas, que solo en conservar sus carretas desembolsan otros 1.597 millones al año. Mención aparte merecen los puertos, ya que la mayoría de la inversión se hace a través de concesiones con empresas privadas.

España tiene la mayor red aeroportuaria del mundo, la segunda de alta velocidad y una de las principales en puertos y autovías.

El sector ferroviario, hoy de trágica actualidad, ha sido el auténtico niño mimado en el reparto de los Presupuestos Generales del Estado en los últimos años. El Ministerio de Transportes ha hecho públicas esta semana las cifras destinadas al tren en los últimos años y, desde 2018, coincidiendo con el inicio de la primera legislatura de Pedro Sánchez, se han invertido 22.226 millones de euros en infraestructura ferroviaria, importe que incluye tanto la construcción de nueva red como la conservación de la ya existente. Los ejercicios 2024 y 2025 han sido los más intensivos, con más de 4.000 millones cada uno, cifra que sitúa a España a la cabeza de Europa y solo por detrás de países como Japón a nivel mundial, con una red que alcanza los 15.600 kilómetros, de los que 4.000 kilómetros son alta velocidad.

Tener tanta red ferroviaria ha disparado el presupuesto que se necesita para mantenerla en perfecto estado: solo en 2025 fueron 1.120 millones de euros y, en el conjunto de los últimos ocho años, el gasto acumulado asciende a 7.984 millones de euros. "Que la red haya crecido no explica por sí solo este aumento", detallan desde el Ministerio de Transportes. "El gasto en mantenimiento de la red ferroviaria por kilómetro ha aumentado un 58% desde 2018, lo que demuestra una mejora real del estándar de conservación. Hemos pasado de 45.000 euros por kilómetro a más de 71.000 euros por kilómetro en 2025", puntualizan.

En el caso de las carreteras, el fin de los peajes y la decisión del Gobierno de Pedro Sánchez de mantenerlas libres de barreras han llevado a que la administración central destine casi el doble a conservación que a obra nueva: 1.460 millones frente a 822 millones en 2024, respectivamente, según los últimos datos del Ministerio de Transportes recogidos por ACEX (Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras). La inversión en conservación de carreteras mantuvo una senda claramente alcista hasta 2009, cuando se superaron los 1.330 millones. A partir de ese momento, debido al estallido de la crisis subprime, la inversión se desplomó y hubo que esperar 14 años, hasta 2023, para recuperar ese nivel.

Este paréntesis inversor ha provocado un déficit acumulado que la Asociación Española de Carreteras cifra en 13.000 millones en toda la red: 4.700 millones en las gestionadas por el Estado y 8.300 millones en las autonómicas y forales. Esto hace que, a pesar del mayor esfuerzo inversor demostrado por todas las administraciones en los últimos años, nuestro país todavía está lejos de llegar al nivel de sus comparables europeos, como Alemania o Francia. El creciente cheque que se destina a mantener las carreteras lleva periódicamente a abrir el debate sobre cómo financiamos nuestras infraestructuras.

En los últimos años, España se ha beneficiado de los fondos Next Generation, pero esta fuente amenaza con cerrar el grifo a partir del próximo año, lo que agravará el problema de cómo abordar el cheque que se necesita para tanta red de transporte. En el caso de las carreteras, en nuestro país se han aplicado ya diferentes modelos: desde concesiones de autopistas, cobro de peaje por parte de la empresa pública Seittsa, peajes en sombra o con cargo a presupuestos.

Un caso singular de financiación de una infraestructura pública es Aena. La gestora aeroportuaria salió a bolsa hace once años y, desde entonces, vive con sus propios recursos y tiene beneficios. En su favor ha jugado que todas las grandes inversiones para construir la red se hicieron antes de estrenarse en el parqué, lo que le ha permitido centrar su esfuerzo inversor de la última década en conservar y renovar la infraestructura. Un cheque que se fija para plazos de cinco años en una hoja de ruta conocida como DORA. El último, correspondiente al periodo 2022/26 eleva a 3.500 millones el gasto en mantenimiento, lo que arroja una media de 710 millones anuales.

La principal partida de este plan quinquenal, 1.500 millones, corresponde a las inversiones en reposición y cumplimiento normativo, otros 1.200 millones son gasto en contratación de empresas especializadas en diferentes servicios de mantenimiento y 800 millones son para dar la formación que necesita la plantilla para cumplir con los elevados estándares de seguridad que requieren estas infraestructuras. Todos los aeropuertos están certificados por la normativa internacional y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea es la encargada de darles la nota, así como de revisar anualmente, incluso varias veces al año, que todo está en perfecto estado.

Aena afronta todas estas inversiones con el cobro de las tasas aeroportuarias y los alquileres de los espacios comerciales de los aeropuertos. No obstante, indirectamente, es el Estado quien está respaldando esta inversión, ya que sigue siendo dueño del 51% de la compañía. Del mismo modo, por esta misma razón, es el principal beneficiado del generoso dividendo que Aena reparte y que, solo en 2025, se tradujo en casi 750 millones de euros para las arcas públicas, el doble del porcentaje de inversión que le corresponde por su participación en el capital.

Gasto creciente

Un caso diferente es el del sistema portuario español. Los muelles están gobernados por 28 autoridades portuarias, que funcionan como organismo autónomos, participados por Puertos del Estado, que dejan en manos de operadores privados la gestión de las terminales en régimen de concesión administrativa. Al contrario que la red de ferrocarril de Adif, que presenta déficits económicos estructurales, los enclaves marítimos son, de forma agregada, rentables, gracias a la fuerte actividad import-export y de tránsito de mercancías.

La posición geográfica de España la convierte en puerta de entrada y salida del mercado europeo y el comercio internacional. De hecho, es el país europeo que más tráfico de contenedores gestiona y el décimo del mundo. En 2024, el importe neto de la cifra de negocios, basado principalmente en el cobro de tasas, ha ascendido a 1.290 millones de euros, un 3,8% más que el año anterior, con una ejecución del presupuesto prorrogado, y un beneficio consolidado del sistema portuario de 349,1 millones de euros, lo que supone una mejora del 12,1% respecto del ejercicio anterior (311,4 millones de euros).

TE PUEDE INTERESAR

España colapsa por la falta de inversión en infraestructuras y la elevada deuda pública

R. Ugalde A. Sanz Gráficos: Marta Ley Diseño: Emma Esser

Pero esta posición de liderazgo global y la fuerte competencia entre puertos internacionales obliga al sistema a constantes inversiones, compartidas en la mayoría de casos con los operadores privados. En ese capítulo de mejora del sistema portuario, la partida total de inversión agregada pública del ejercicio 2024 alcanzó la cifra de 641 millones y representa un nivel de ejecución del 46,5% respecto del presupuesto aprobado (1.380 millones). Los ratios de ejecución del último quinquenio revelan, según las memorias anuales consultadas por El Confidencial, que es raro el ejercicio que las obras reales superan la mitad de las inversiones previstas.

Dentro de esta partida, el gasto en mantenimiento, reparaciones y conservación se fija como un ratio sobre el inmovilizado total neto en explotación, y en los últimos cinco años ha sido creciente: desde el 0,59% de 2020 al 0,83% de 2024, lo que ha supuesto pasar de 110,4 millones a 139,98 millones. Barcelona es la autoridad portuaria que más gastó en mantenimiento en 2024, 18,5 millones, pese a ser el tercer enclave en tráfico de contenedores, por detrás de Valencia (12,4 millones) y Algeciras (11,1 millones).

Hay que tener en cuenta que el gasto de las autoridades portuarias es solo una parte menor de toda la inversión que se hace en estas puertas marítimas. La mayor parte estiba en las empresas concesionarias de la operación de los muelles, terminalistas privados que tienen en sus contratos obligaciones de inversión y mantenimiento. Los organismos estatales, explican fuentes portuarias, se encargan de la inversión y el mantenimiento y conservación de elementos de servicios generales, como accesos por tierra y ferrocarril, sistemas eléctricos compartidos, etcétera.

Para el periodo 2025-2028, Puertos del Estado ha contabilizado inversiones por algo más de 7.000 millones de euros, de los cuales, 4.500 millones de euros serán para las infraestructuras y 950 millones de euros irán destinados al desarrollo y mejora de los accesos viarios y ferroviarios a los puertos.