Los maquinistas activan el modo ‘seguridad total’ por la desconfianza en el estado de las vías

Desde que un maquinista de alta velocidad comprueba que su tren no ha sido objeto de sabotaje por un grafitero hasta que da el visto bueno definitivo al interventor para iniciar la marcha transcurren, como mínimo, treinta minutos. Media hora en la que el conductor revisa de forma manual más de una decena de sistemas críticos antes de autorizar la salida de un convoy que circulará hasta a 300 kilómetros por hora.

Ese protocolo previo figura negro sobre blanco en el Libro de Normas del Maquinista del Grupo Renfe. Incluye la inspección de los equipos de freno, tracción y rodadura, los sistemas de protección embarcados —entre ellos el denominado hombre muerto—, las comunicaciones ferroviarias (GSM-R, tren-tierra y radio), la señalización del pupitre, así como los principales sistemas eléctricos y auxiliares que garantizan que el tren puede circular sin riesgos.

Tras la muerte de tres compañeros en menos de una semana y, según denuncia el colectivo, las sospechas de un señalamiento implícito por parte del Ministerio de Transportes hacia el maquinista que habría registrado 21 de las 25 incidencias notificadas el pasado martes, los conductores han optado por extremar el cumplimiento de “la normativa más estricta posible” en materia de seguridad.

“Si tenemos que revisar los extintores dos veces por su estado, se hace”, explica a El Confidencial uno de los maquinistas consultados. El mensaje es compartido por otros profesionales: aplicar el reglamento hasta el último detalle, aun a costa de ralentizar la circulación, es ahora una decisión consciente. Llevado al extremo, reconocen, ese celo puede dejar prácticamente inoperativa la red ferroviaria o, al menos, provocar una cascada de retrasos generalizados.

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Eso es, de facto, lo que ocurrió este jueves en el corredor Madrid-Barcelona. Entre el martes y el miércoles se comunicaron 39 avisos de incidencia relacionados con la infraestructura. Las alertas pueden ir desde vibraciones anómalas percibidas por el conductor hasta advertencias emitidas por las propias balizas de la vía.

Este medio viajó ayer de Madrid a Barcelona en uno de los trenes afectados. La salida desde Atocha, prevista para las 10:02 horas, se retrasó 40 minutos. A la llegada a Sants, el desfase acumulado alcanzó una hora y ocho minutos. Durante el trayecto, cada vez que el tren de Ouigo se cruzaba con otro convoy, se detenía por completo tras un aviso por megafonía que aludía a “medidas de seguridad”.

El resultado fue visible a simple vista. Dos horas después, en la principal estación de la capital catalana, los paneles informativos que anunciaban los servicios con destino Madrid no mostraban ni un solo tren sin retraso.

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“Nos están poniendo limitaciones y la malla (tiempo por trayecto) que tenemos en hoja de ruta está hecha para ir a la velocidad estándar a la que íbamos. Es normal que se estén produciendo retrasos”, comenta uno de los maquinistas consultados.

El objetivo final es exigir medidas reales, recursos suficientes y el fin de un modelo basado en la rentabilidad por encima de la seguridad. “El sistema ferroviario está en plena crisis operativa y reputacional. No vamos a permitir que se siga jugando con la vida de la ciudadanía y de las plantillas. Es momento de actuar y de exigir responsabilidades donde corresponde”, explica el sindicato SFF-CGT, con representación en la mayoría de las empresas del sector ferroviario, en un comunicado este jueves.

Malestar acumulado

“Nos han expuesto durante mucho tiempo. Somos profesionales y hemos perdido a compañeros. No nos la vamos a volver a jugar”, resume otro conductor de alta velocidad, que insiste en que la reacción del colectivo no es improvisada, sino consecuencia de una acumulación de avisos ignorados durante meses.

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De hecho, el malestar viene de lejos. El propio Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) alertó el pasado verano de vibraciones anómalas en varios tramos de alta velocidad y de Cercanías, con trenes que “botaban” a altas velocidades y sufrían un desgaste prematuro. Aquellos avisos se produjeron tanto en el eje Madrid-Barcelona como en líneas clave del sur peninsular, incluida la que atraviesa Adamuz, donde se produjo el descarrilamiento del tren de Iryo.

Ese clima de máxima prudencia se ha extendido también a otras líneas sensibles. En la tarde de ayer, el gestor de infraestructuras Adif rebajó temporalmente la velocidad máxima en un tramo de la línea Ourense-Santiago tras recibir nuevos avisos por vibraciones anómalas, una decisión que se activó de forma automática conforme al protocolo de seguridad.

Para los maquinistas, ese corredor sigue siendo un símbolo. El descarrilamiento del Alvia en Angrois, hace trece años, marcó un antes y un después en la cultura de seguridad ferroviaria en España.

De la prudencia individual al conflicto colectivo

En clave nacional, los ojos están puestos en la huelga que el SEMAF convocó para los días 9, 10 y 11 de febrero. Pero antes, los maquinistas tienen dos semanas de jornadas en las que se abre un escenario de actuaciones individuales amparadas en los protocolos de seguridad como paradas preventivas en mitad del trayecto, retrasos en la salida de los trenes por causas vinculadas a la seguridad o comunicaciones formales de imposibilidad de prestar servicio por motivos técnicos.

“Estaremos atentos hasta a los banderines de seguridad”, explica otro maquinista sobre un elemento presente en las vías cuyo uso casi está denostado. Los operarios saben que el Ministerio y las empresas se van a alinear para que, en el caso de producirse la huelga, existan unos servicios mínimos que diluyan esta movilización. Por ello, de forma interna, se comenta que es necesario activar todas las vías para denunciar el mal estado de sus herramientas de trabajo.