La crisis ferroviaria deja tres cuartas partes del servicio de alta velocidad bloqueado o con restricciones

• Muescas en las ruedas de tres trenes y el misterio del bogie: qué se sabe de la investigación
• Última hora de la crisis ferroviaria tras los dos accidentes en Adamuz y Gelida, en directo

La alta velocidad en España entra en cuarentena sin tiempo estimado de vuelta a la normalidad. Los principales corredores, como son los que conectan Madrid con Valencia, Cataluña y Andalucía, operan desde el martes bajo limitaciones o, directamente, suspendidos tras el grave accidente registrado en Adamuz. Las medidas, adoptadas en nombre de la seguridad, se producen, según el Ministerio, tras un aumento considerable de los avisos del estado de la vía por parte de los maquinistas, en el caso de las conexiones con Barcelona y Valencia, y por la rehabilitación de la vía tras el accidente en la provincia de Córdoba.

Estas medidas han llevado a limitar la explotación de los corredores con mayor volumen de viajeros del país, todos ellos desde hace tiempo bajo la lupa de los maquinistas. Desde el accidente, el gestor de la infraestructura ferroviaria, Adif, y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) han puesto en marcha un conjunto de actuaciones de carácter preventivo que afectan a los tres grandes ejes radiales de la red. Según los últimos datos completos de la CNMC correspondientes a 2024, en los que aún no se incluía el corredor a Galicia, estos tres corredores concentraron 31 de los 40 millones de pasajeros que utilizaron la alta velocidad española en todo el año.

Esto implica que el 78% del tráfico total de alta velocidad se encuentra actualmente afectado de una u otra forma. El primer eje en sufrir las consecuencias fue el corredor Madrid–Andalucía, donde se han producido suspensiones y cancelaciones puntuales de servicios mientras avanzan las investigaciones, la retirada de material y las comprobaciones extraordinarias de la infraestructura. El Ministerio de Transportes espera recuperar la actividad ferroviaria en los corredores Madrid–Málaga y Madrid–Granada el próximo 2 de febrero. Hasta entonces, los usuarios de la alta velocidad deben recurrir a alternativas como el autobús o el avión.

Otro foco de atención es el corredor Madrid–Barcelona, la principal línea de alta velocidad de España, por la que circulan 14 millones de pasajeros al año a lo largo de sus 667 kilómetros de trazado. El futuro inmediato de este corredor permanece rodeado de incertidumbre. La operativa se mantiene al 100%, pero lo que está en cuestión es a qué velocidad pueden circular los trenes y qué nivel de retrasos pueden acumular en los próximos días. Este martes, Adif decidió limitar la velocidad a 160 km/h en unos 150 kilómetros de vía tras las inspecciones nocturnas.

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El miércoles por la mañana, la limitación se elevó hasta los 230 km/h, pero ya por la tarde se estableció una nueva limitación temporal de velocidad en cuatro puntos en la línea Madrid–Barcelona, concretamente en el tramo comprendido entre Madrid y Zaragoza, tras el aviso de un maquinista de Renfe que alertó del supuesto mal estado e la vía. Este jueves, tras un nuevo incremento de los avisos, Adif ha elevado hasta seis los puntos con limitaciones de velocidad en el principal corredor de alta velocidad en España.

Por ahora, las operadoras han comenzado a advertir a los viajeros que los trenes van a sufrir retrasos. "Te informamos de que debido a las limitaciones de velocidad tu tren saldrá con demora. Te recomendamos acudir con tiempo a la estación y estar pendiente de las pantallas informativas", explica un mensaje que ha enviado esta mañana la operadora Ouigo a los usuarios.

La restricción fijaba una velocidad máxima de 160 km/h entre los puntos kilométricos 100 y 178, como medida preventiva mientras se completan las comprobaciones técnicas. Sin embargo, Adif ha levantado de nuevo este jueves por la mañana estos límites en la línea, excepto en seis puntos kilométricos, donde se circulará a 230 km/h. El objetivo de Transportes y Adif es que a lo largo del día el corredor vuelva a operar a 300 km/h en todo su trazado, aunque no descartan nuevos ajustes. Estas limitaciones están provocando retrasos de entre 30 minutos y hasta tres horas.

Una situación similar se registra en la línea de alta velocidad Madrid–València. El equipo del ministro de Transportes, Óscar Puente, ha asegurado que las limitaciones temporales de velocidad se concentran en puntos muy concretos del trazado. Según el aviso trasladado por un maquinista, se han detectado incidencias localizadas como un golpe fuerte en el desvío 1 de Villarrubia, episodios de bamboleo del tren entre los kilómetros 222+000 y 222+700 en la vía II Cuenca–Monteagudo, así como baches significativos entre los puntos kilométricos 292+000 y 293+000 en el tramo Minglanilla–Caudete de las Fuentes y entre el 384+400 y el 384+500 en Chiva–Bifurcación Xàtiva.

¿Por qué ahora y no antes del domingo?

La cuestión que se plantea ahora es si estas medidas preventivas se adoptan porque la información que está aflorando en la investigación del accidente de Adamuz ha resultado suficiente para atender, por fin, las quejas de los maquinistas. Puente, en respuesta a una pregunta de El Confidencial, ha señalado que, más allá de las cartas remitidas en su momento, lo que se ha producido es un incremento muy significativo del número de reclamaciones por parte de los conductores.

"La intensidad de esas reclamaciones no nos deja más opción", afirmó este miércoles el ministro de Transportes. "Lo normal es recibir unas cuatro reclamaciones diarias de maquinistas relacionadas con el estado de la vía. Ayer martes, solo en la línea Madrid–Barcelona, se registraron 25 reclamaciones. La respuesta es proporcional a lo que está ocurriendo", explicó Puente.

Mientras se investigan aún las causas que pudieron provocar la colisión, Puente aseguró ayer que es aventurado apostar ahora mismo por cualquier posibilidad. Sin embargo, sobre la hipótesis del mal estado de la vía, afirmó que es posible que las muescas que han aparecido en los convoyes del tren accidentado y otros que pasaron por anterioridad se deban a defectos de la vía.

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"No es sencillo, a partir de un único elemento de prueba, establecer una conclusión. Sería muy aventurado decir que las marcas existentes en los bogies suponen automáticamente un defecto en la infraestructura, es una posibilidad innegable, pero yo no puedo establecer ese criterio porque ni siquiera lo hacen los técnicos a cargo de la investigación", dijo el ministro.

En cualquier caso, Puente sostiene que esta especie de cuarentena operativa de la vía responde a una situación en la que las alertas de los maquinistas ya no pueden ser ignoradas. Los operarios consideran, según ha podido saber este periódico, que no solo es imprescindible extremar la prudencia mientras no se esclarezca lo ocurrido en Adamuz, sino que —como llevan denunciando desde antes del domingo— es necesaria una revisión profunda de las líneas que utilizan tres de cada cuatro usuarios de la alta velocidad en España.