Ferrovial, ACS y Sacyr encuentran en Aena el socio público que hasta ahora era Adif

Se avecina un cambio de tendencia en España. En los últimos años, el gran cliente de las constructoras ha sido Adif, el gestor público de infraestructuras ferroviarias. Un papel que empresas como Ferrovial, ACS, Sacyr o Acciona esperan que pase ahora a la aeroportuaria semipública Aena. El distinto ciclo inversor de ambas compañías, unido al contexto político y a la estrategia del Gobierno, crea —según el sector— el escenario propicio para ese sorpasso.

Desde la llegada de Pedro Sánchez al Gobierno, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha sido considerado el “niño mimado” de la obra pública. Una etiqueta que, como publicó El Confidencial, se explica porque llega a absorber uno de cada dos euros licitados por la Administración General del Estado.

En los cinco primeros meses de 2025, Adif acumuló adjudicaciones por 1.933 millones de euros, de un total de 4.157 millones licitados por todos los ministerios. Desde 2018, el gestor ferroviario ha cerrado los ejercicios con inversiones cercanas a los 4.000 millones anuales. Sin embargo, ese ciclo toca a su fin.

La empresa que preside Luis Pedro Marco concluye en 2026 su plan inversor de cuatro años, dotado con 24.100 millones de euros, más de la mitad destinados a red convencional, cercanías y mercancías, y ejecutado al amparo de los Presupuestos Generales del Estado de 2023, que siguen prorrogados. Adif depende en gran medida de transferencias estatales y fondos europeos, lo que limita su capacidad inversora ante ajustes presupuestarios o cambios de prioridades, explican fuentes del sector.

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La principal diferencia entre ambas empresas reside en su modelo de financiación. Aena, sociedad cotizada con un 51% de capital público, genera beneficios recurrentes y dispone de una elevada caja, lo que le permite financiar inversiones con recursos propios y deuda de mercado. Adif, en cambio, afronta la prórroga presupuestaria y el final de los fondos de recuperación con menos alternativas.

Además, el ciclo ferroviario muestra signos de madurez tras una década de inversión intensa ligada al AVE. Los grandes corredores —Madrid-Barcelona, Madrid-Levante o Madrid-Galicia— ya están ejecutados y las nuevas actuaciones se centran en mantenimiento, mejoras puntuales y cercanías, con proyectos más fragmentados y de menor tamaño.

Una nueva oportunidad

La oportunidad es distinta para las grandes adjudicatarias. Ferrovial, ACS, Acciona o Sacyr empiezan a cambiar el foco de su aliado más estratégico de los últimos siete años. La red aeroportuaria entra en una nueva fase de expansión, con ampliaciones de grandes hubs como Barajas, El Prat, Málaga o Palma, además de inversiones en modernización tecnológica, seguridad, eficiencia energética y adaptación a récords de tráfico.

Aena presentó en septiembre un ciclo inversor de 12.888 millones de euros para el periodo 2027-2031. De esa cifra, 9.991 millones corresponden a inversiones reguladas en aeropuertos, con el objetivo de adaptar la capacidad al crecimiento de la demanda. Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat concentran la mayor parte del esfuerzo, con más de 4.000 y 3.000 millones de euros, respectivamente, destinados a ampliar terminales, optimizar procesos y mejorar la intermodalidad, sin necesidad de nuevas pistas en Madrid.

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Este plan aeroportuario abre además una vía de negocio adicional: las concesiones de servicios en aeropuertos. Para los grandes grupos de infraestructuras españoles, ya con más negocio fuera que dentro del territorio, Aena les abre más vías de negocio que Adif. Sus proyectos están ligados a la explotación a largo plazo de terminales, servicios y aparcamientos, ofrecen contratos de mayor tamaño y reducen los riesgos de litigios y revisiones de precios.

Todo ello choca con las necesidades reales de infraestructuras del país, según reconocen las propias constructoras. El informe de 2024 de la patronal Seopan y la ingeniería Sener estima que España necesitaría invertir de forma prioritaria hasta 2035 unos 51.315 millones de euros en infraestructuras ferroviarias, frente a 4.490 millones en aeropuertos. Sin embargo, como admiten desde el sector, la realidad política y económica actual no invita a pensar que esos objetivos vayan a cumplirse.