¿Qué piensas si te digo 'industria militar'? Seguro que no es en esta empresa gallega. Y deberías

La industria de defensa tiene mal imaginario colectivo. Hablar del sector trae a la mente estampas de potentes cazabombarderos, enormes buques de combate y misiles de todo tipo; colosales conglomerados armamentísticos dirigidos por oscuros ejecutivos sin rostro en países lejanos. Así que déjenme presentarles a Justo Sierra.

El presidente y consejero delegado de Urovesa sintetiza la esencia de esa otra parte de la industria española de defensa que está detrás de los grandes pesos pesados del sector (Indra, Navantia y Airbus, todos con algún grado de participación pública). Un ecosistema con decenas de empresas privadas nacionales (muchas familiares), con fuerte arraigo regional y que han prosperado batiéndose el cobre en los mercados de exportación. Que generan miles de puestos de trabajo directos y especializados en zonas con riesgo de desindustrialización y que se apoyan en cadenas de suministro local (algunas muy especializadas) vitales para regiones enteras.

Productos probados con autoridad de diseño y soberanía industrial que salen de Valga. Un municipio de poco más de 5.000 habitantes en la provincia de Pontevedra, a 25 kilómetros de Santiago y 620 de Madrid, con sus zigzagueantes carreteras y su clima melancólico de por medio. Este es un detalle importante en la historia. Porque —estaremos de acuerdo— tiene más mérito convertirse en un referente global de vehículos todoterreno de grado militar desde las orillas del río Ulla que desde las del Potomac (o incluso desde las del Manzanares).

Y eso es exactamente lo que fabrica Urovesa (Uro Vehículos Especiales SA, bautizada así en honor al extinto toro salvaje del norte peninsular que evoca su logo) en este enclave de la Galicia profunda. La prensa generalista suele identificar su producto más exitoso y emblemático, el Vehículo de Alta Movilidad Táctica (Vamtac), como el Humvee español, haciendo referencia al conocido modelo estadounidense, un clásico del cine bélico de los 90 y popularizado por su versión civil Hummer.

"No nos molesta en absoluto", asegura Sierra cuando le preguntamos si esta comparación, como todas, es odiosa. "Lo que pasa es que es una concepción errónea", puntualiza.

Cuando nació el Vamtac en el año 97, recuerda el empresario, el Humvee de AM General llevaba ya 15 años operativo. "Por eso descartamos prácticamente la totalidad de las tecnologías que configuraban el Humvee original. Si bien ambos vehículos tienen los mismos roles, se diseñaron de forma muy distinta desde el principio".

"Primero, son estrategias completamente diferentes. El material de defensa en Estados Unidos pasa por unas series enormes porque tienen una capacidad de compra muy grande. Allí se fabrica un modelo estándar y después otras empresas que se encargan de la misionización (adaptación a la misión) del vehículo. Nosotros sabíamos desde el principio que no podíamos competir con producciones tan grandes".

¿Cómo consigues diferenciarte de unos rivales comerciales con más músculo industrial y financiero? Haciendo de la necesidad, virtud. La idea era servir a esos potenciales clientes internacionales que no querían comprar miles de unidades de un solo vehículo, sino lotes más modestos (entre 50 y 500 ejemplares) y con varias configuraciones diferentes, todo con el mismo contratista.

"Nuestro foco era competir en la especialización de los vehículos, con series cortas y muy personalizadas. Necesitábamos ser flexibles para dar una solución y ser rápidos en entregarla".

Pero uno no se levanta una buena mañana queriendo fabricar vehículos blindados, ¿o sí?

"No, no sucede exactamente así", sonríe Sierra, quien dirige desde 2016 esta empresa familiar de segunda generación.

Saber cuándo y cómo competir

Esta historia tiene su lógica industrial. Cuando José Sierra, padre de Justo, funda Urovesa en 1981, ya tenía años de experiencia en el sector automotriz con varias compañías de la región. El empresario, que falleció en 2023, comenzó fabricando camiones industriales y modelos especializados en protección civil y lucha contra incendios. Esto le llevó a trabajar desde un primer momento con especificaciones militares, porque veía una gran oportunidad en la necesidad de modernizar el envejecido parque de camiones de servicio de las Fuerzas Armadas.

En 1984, la modesta firma ganó su primera licitación con el Ministerio de Defensa para entregar camiones multipropósito (transporte de personal, carga, contenedores, comunicaciones, mando y control). Después de tres acuerdos marco (el último hasta 1997), estos vehículos evolucionaron hacia el Vamtac. En ese momento, los militares buscaban todoterrenos más robustos y especializados, con capacidad para cargar equipos pesados y voluminosos que superaban las prestaciones de los 4x4 ligeros del momento.

El primer prototipo estuvo listo en 1997 y, al año siguiente, ganó su primer contrato con Defensa. Desde entonces, Urovesa ha suministrado unos 3.500 ejemplares en 60 variantes diferentes a las Fuerzas Armadas.

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También la incorporación de Justo tuvo su propia lógica empresarial. "No lo tenía planteado", reconoce. Pero después de estudiar Económicas se especializó en comercio exterior, justo cuando la empresa estaba a punto de expandir su actividad fuera de España. Allí abandonó su idea de ser asesor fiscal o trabajar en una consultora financiera para dedicarse a escudriñar el complejo mundo de las licitaciones militares.

Con el cambio de milenio, Urovesa comienza a buscar activamente clientes internacionales. Empezaron con pequeñas operaciones (su primer contrato fue una venta de medio centenar de camiones todoterreno a Marruecos en 1999) que se convirtieron en encargos cada vez más recurrentes, cada vez más ambiciosos y cada vez con más clientes. A finales de la década, la exportación era ya un pilar clave de la facturación de la compañía, que pasó de participar en dos o tres concursos al año, a casi una docena.

"Diseñamos un sistema de avisos de licitaciones para detectar esas oportunidades en las que nuestras palancas competitivas nos daban altas posibilidades de ganar. Poco a poco, fuimos creando una red de canales, de colaboradores y de agentes comerciales en diferentes continentes".

"No fue fácil llegar hasta allí", reconoce. "Lo primero era tener un producto competitivo en costes, pero capaz de proyectar una imagen de tecnología, adaptabilidad y prestaciones. Y lo segundo, un sistema muy consolidado para detectar oportunidades. Gran parte de nuestro éxito internacional es saber decidir cuándo, dónde y cómo competir".

El primer Vamtac que se vendió fuera de España fue para los bomberos de Caracas. Desde entonces, el Vamtac tiene clientes en más de 20 países (30 con el resto de productos del catálogo), de Marruecos a Malasia, de República Dominicana a Singapur. Algunos países, como Omán, son usuarios de alta demanda desde 2012. Las cifras dan cuenta del éxito de este caballo de batalla blindado. "En total, habremos fabricado unos 7.000 Vamtac", estima Sierra.

Más carga, más blindaje, más autónomo

Justo Sierra enseña con orgullo las instalaciones donde se realiza el ensamblaje e integración final de los vehículos Uro. El desafío permanente, explica, es cómo la sofisticación de los equipos va incrementando la exigencia para el vehículo, desde los sistemas eléctricos a la configuración de las cabinas.

"Es un esquema flexible. Cada vez se nos pide que tengamos un mayor alcance en adaptar el vehículo a la misión final. Nuestra idea es que el vehículo sea una plataforma plug & play. No es un vehículo en sí mismo, es un sistema configurable basado en módulos. No conozco otro vehículo con tantas variantes. Tenemos más de 120 diferentes".

"Además, somos capaces de fabricar series muy cortas en una misma línea de producción. No es fácil encontrar a nivel mundial que en la misma línea convivan tres unidades de un tipo, seis del otro y 10 de un tercer tipo diferente", abunda el ejecutivo, quien asegura que pueden tener hasta ocho variantes para ciertas misiones, como mando y control, o ambulancias.

El futuro del Vamtac pasa por crecer en capacidad de carga y blindaje. Sierra explica que trabajan en una plataforma más robusta y con hasta tres toneladas más de capacidad. Pero también más sofisticada, con más sensores y sistemas embarcados gobernados por inteligencia artificial. Por un lado, para dotar al vehículo de sistemas de autodiagnóstico que detecten posibles incidencias de forma predictiva; por otro, para aumentar la conciencia situacional del sistema que, en un futuro, sea completamente autónomo, capaz de tomar sus decisiones en función de la misión y el entorno.

"Incluso los vehículos militares más tradicionales tienen que ir adaptándose al estado del arte. Según han ido evolucionando las amenazas, se han ido mejorando los sistemas de protección frente a esas amenazas. Nuevos materiales, nuevas funcionalidades. Por ejemplo, sistemas de conducción nocturna o en condiciones de visibilidad nula; o sistemas de inyección que puedan utilizar combustibles de baja calidad. O capacidad para operar en entornos climáticos extremos, desde -32º a una temperatura no inferior a 49º".

Un sector en ebullición

En Valga, Justo Sierra recibe a las visitas en unas modernas instalaciones que, en apenas 10 años, ya se les están quedando pequeñas, testigo del momento de ebullición que vive la defensaa nacional. Empezaron hace casi 45 años en Santiago con 12.000 m² (un tercio cubiertos) y en 2014 trasladaron la actividad productiva a estos terrenos industriales de unos 40.000 m², de los cuales 27.000 son cubiertos.

"Hace un par de años nos dimos cuenta de que vamos a necesitar ampliar capacidad. Así que en 2024 adquirimos un terreno de 106.000 m² que está justo enfrente y que nos va a permitir crecer durante la próxima una década", comenta Sierra, satisfecho porque el proyecto ha sido declarado como plan de interés estratégico por la Xunta, lo que facilitará su desarrollo.

Y toda esta actividad está repercutiendo en la cuenta de resultados. El año pasado, cerraron con unos ingresos de 122 millones de euros y aspiran a cerrar el presente ejercicio con una facturación en torno a los 150 millones (+23%).

"Al ser una empresa que trabaja con licitaciones, tenemos muchas fluctuaciones de facturación. Por eso nos gusta hablar de medias de facturación. Nuestro objetivo ahora mismo es crecer y consolidarnos entre los 150 y 200 millones", prevé. "A esto hay que agregar ahora todo el nuevo impulso que viene, no solo en España, también a nivel europeo: más presupuestos, más proyectos conjuntos, más financiación".

La plantilla se ha ido expandiendo al ritmo de la empresa. Cuando él entró eran apenas 90 trabajadores y ahora son más de 470. Y contando. La firma gallega, como todo el sector, está en plena expansión y busca profesionales en toda la cadena del proceso productivo, desde técnicos especializados a ingenieros pasando por servicios de posventa y mantenimiento, para escalar sus capacidades.

"Lanzamos una escuela de capacitación, reconocida como formación oficial por la Xunta, para incorporar a trabajadores especializados en mecánica, pintura, carrocería o almacén de forma rápida y eficiente. Esto nos permite ir seleccionando perfiles y formando trabajadores, creando un ecosistema de talento alrededor de nuestras instalaciones".

Aun así, Sierra, como con sus Vamtac, juega sus mejores cartas para competir desde Galicia por el talento nacional y global. "La ventaja que tenemos es que aquí la calidad de vida muy elevada y el coste de la vida más asequible. Y aunque hay menos oportunidades laborales, intentamos competir con nuestras herramientas, gente del ámbito cercano, que busca estabilidad, un proyecto a largo plazo con el que identificarse y retos tecnológicos permanentes".

Local, europea y diversificada

Urovesa acaba de recibir otro encargo clave del Ministerio de Defensa para suministrar el Ejército de Tierra un centenar de vehículos de exploración y reconocimiento (VERT) para los Grupos de Caballería por 321,4 millones de euros hasta 2030. La firma que dirige Sierra se encargarán de suministrar el vehículo completamente equipado, con todos los sistemas embarcados de obtención de información, los equipos de observación, de conducción nocturna, comunicación satelital, etc.

Mientras, la compañía se prepara también para competir en Europa, que hasta ahora no ha sido uno de sus mercados prioritarios por estar más saturada de competidores. "Pero estamos viendo que somos capaces de estar a la altura de grandes fabricantes y consorcios, marcas conocidas y reconocidas a nivel internacional. Tecnológicamente, no tenemos nada que envidiarles. Más bien al contrario: tenemos costes muy competitivos y, sobre todo, mucha mayor capacidad de adaptación de la plataforma".

El potencial del panorama europeo ha puesto a Urovesa a trabajar en más alianzas estratégicas con los fabricantes de sistemas y otros posibles socios del sector. Tampoco son ajenos a los movimientos corporativos y al momento de consolidación de la industria.

"Hay que hacer un análisis caso por caso. Lo interesante es que este proceso de consolidación debe tener sentido desde una perspectiva estratégica, que se base en sumar capacidades complementarias. Nosotros tenemos es que orientarnos a cubrir un nicho, un gap. Y si ese gap genera sinergias, entonces ahí tendría sentido una consolidación".

Y aunque Urovesa también estudia oportunidades para crecer inorgánicamente, su apuesta más decidida sigue siendo abrir nuevos mercados internacionales y utilizar su experiencia militar para diversificar su cartera de productos para clientes civiles, que incluyen vehículos para el aseo urbano y el sector de emergencias. "La lucha contra los incendios y las catástrofes naturales va a ser uno de los grandes retos en los próximos años. Y son escenarios que se asemejan al funcionamiento del ámbito militar, por lo que derivamos gran parte de las tecnologías que desarrollamos en defensa para estos desarrollos civiles".

Para el empresario, el gran reto para el crecimiento de la industria de defensa es, quizás, uno más prosaico. "Que la cadena de suministro reaccione", asegura. Urovesa descansa en una red de proveedores locales con los que llevan trabajando muchos años. Las carrocerías, las mecánicas, la suspensión, los sistemas de servodirección. Todo proveniente de la industria auxiliar de automoción, de la industria de fabricación de maquinaria e incluso de la industria naval nacional.

"No es fácil. Sabemos muy bien que hay limitaciones de acceso a las materias primas y que la capacidad instalada no se incrementa en pocos meses. Tenemos que acompañar a esa cadena de suministro y fortalecerla. Tienen que poder acceder a las mismas facilidades que se nos están planteando a nosotros en este ciclo inversor para crecer en tamaño y tecnología".

Sierra nos acompaña por las hileras de enormes vehículos, donde decenas de operarios trabajan en varias líneas de producción con distintas carrocerías. Hay que tener cuidado al fotografiar las instalaciones para no mostrar detalles industriales reservados. Viendo el imponente perfil de estos todoterrenos, uno no puede evitar pensar en si algún día veremos una versión civil del Uro por las carreteras.

"Sí, lo hemos pensado. Incluso montamos algunas unidades hace unos años. Pero no es fácil adaptarlo a la normativa civil de circulación. Es demasiado pesado. En vacío son 4,5 toneladas y media. Vamos, como un camión", sonríe.