Se busca buque insignia: el portaaviones que sueña la Armada pondría al límite el poder industrial de España

La Armada sueña con un nuevo buque insignia: un portaaviones de gran tamaño dotado de aviones convencionales. Una pieza ambiciosa que llevaría a nuestra marina de guerra a jugar en otra liga estratégica y operacional. Acometer este proyecto pondría a prueba el músculo industrial, tecnológico y financiero de los astilleros nacionales y del sector de la defensa nacional en su conjunto. Un desafío que no es nuevo en esencia, pero sí en tamaño.

La industria española no es novata en saltos arriesgados que se saldaron con éxitos comerciales en el mercado internacional. Es paradigmático el primer portaaviones de diseño español, el R11 Príncipe de Asturias, que tuvo un diseño derivado vendido a Tailandia. O las variantes del LHD Juan Carlos I que se han abierto camino en Australia y Turquía. Pero también hay ejemplos de otros programas que nacieron igualmente ambiciosos y cuyos resultados estuvieron muy lejos de las expectativas.

Un primer Gran Salto Adelante

El portaaeronaves R11 Príncipe de Asturias fue un diseño español basado en un concepto estadounidense de la Guerra Fría, el Buque de Control del Mar. Se ideó pensando en la futura Batalla del Atlántico en caso de estallido de la Tercera Guerra Mundial y debía servir para desplegar aviones de despegue corto y aterrizaje vertical, así como helicópteros antisubmarinos. Los aviones tendrían como misión proteger los convoyes con material militar estadounidense de los bombarderos soviéticos y sus misiles antibuque; y los segundos lidiar con la poderosa amenaza submarina rusa.

La Armada ya tenía experiencia en el uso de aparatos de ala fija con el portaaviones ligero R01 Dédalo, un veterano de la Segunda Guerra Mundial que prestó servicio en España hasta 1989. El Príncipe de Asturias desplazaba poco más de 17.000 toneladas a plena carga (lejos de las 26.000 toneladas del L61 Juan Carlos I, el mayor buque construido por Navantia). Pero para entender la magnitud de lo audaz y complejo que fue en su día acometer un proyecto así hay que poner en contexto el estado de la industria naval militar española en la segunda mitad del siglo XX.

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Los primeros proyectos de la industria naval militar tras la Guerra Civil resultaron, a la larga, un fiasco. La construcción entre 1940 y 1965 de una serie de destructores con planos franceses capturados por la Alemania nazi dio lugar a la clase Audaz, que recibió tecnología estadounidense para superar la obsolescencia que sufrieron nada más entrar en servicio. Los nueve destructores clase Oquendo proyectados se quedaron en tres ante los problemas dados por su sistema de propulsión. Ambos diseños resultaron demasiado complejos para los astilleros españoles de entonces.

Cuando la industria española se lanzó a construir el R11 Príncipe de Asturias sólo había construido con éxito una serie de fragatas, la clase Extremadura. Se trataba de un diseño estadounidense modificado para las necesidades locales. Fueron las primeras fragatas españolas dotadas de electrónica avanzada para la época y de misiles ya desde sus planos originales. El mérito de la industria española se puede calibrar pensando que el primer diseño realmente español de buque de combate moderno fueron las corbetas Descubierta, de 1.500 toneladas de desplazamiento y que fueron botadas entre 1975 y 1980.

Con un bagaje escaso, un diseñado estadounidense adaptado y un pequeño buque de diseño local, la industria española se lanzó a construir un portaaeronaves. No fue fácil y pasó casi una década entre que empezaron los trabajos de construcción (octubre de 1979) y su entrada en servicio (mayo de 1988). Sin embargo, el R11 Príncipe de Asturias demostró su valía numerosas veces en ejercicios internacionales. Una de sus mayores virtudes era que estaba pensado específicamente para operar como portaaeronaves; al contrario que al actual L61 Juan Carlos I, que se diseñó como buque de asalto anfibio y su papel para llevar ala embarcada era una alternativa temporal para cuando el R11 estuviera en reparación o mantenimiento.

La bondad del proyecto quedó avalada cuando Navantia logró vender un portaaeronaves a la Real Armada de Tailandia. El Chakri Nareubet fue botado en enero de 1996 en El Ferrol. El contrato se completó con la venta de los aparatos AV-8S Harrier de segunda mano de la Armada, que tuvieron un historial operativo limitado en Tailandia.

La carrera militar del Chakri Nareubet ha estado caracterizada por largos periodos de inactividad con puntuales activaciones ante catástrofes naturales y algunos despliegues, como el realizado durante la tensión armada fronteriza que enfrentó a Tailandia y Camboya el pasado mes de julio de 2025.

Diseñando en torno a un avión, y viceversa

Cuando los nuevos portaaviones entraron en servicio en las armadas de España y Tailandia se estaba cerrando una etapa. El escaso número de países que entraron con estos grandes buques operativos en el siglo XXI no sólo reflejaba los dividendos de la paz tras el fin de la Guerra Fría, sino los retos industriales y tecnológicos de operar aviones de ala fija con capacidades de combate razonables desde buques de cubierta corrida.

Existen fundamentalmente tres tipos de portaaviones que responden de forma diferente a cómo poner en el aire un avión cargado de combustible y armamento teniendo una carrera de despegue y aterrizaje más corta de lo normal.

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El primer tipo de portaaviones emplea cazabombarderos equivalentes a los que encontramos en cualquier fuerza aérea y toda una serie de sistemas para ayudarles a alcanzar rápidamente la velocidad de despegue y frenar en un espacio corto. Para el despegue, el tren de aterrizaje del avión se engancha a una pieza que corre por un raíl a gran velocidad y ayudar al avión a acelerar. Este sistema es conocido como catapulta. Para el aterrizaje, el avión despliega un gancho que atrapa un cable de acero que, con un sistema hidráulico, lo frena en seco.

El sistema de catapulta y barrera, conocido como CATOBAR en inglés, hace que los aviones requieran relativamente pocas modificaciones para ser embarcados; fundamentalmente, el refuerzo del tren de aterrizaje, alas plegables (para ocupar menos espacio en cubierta/hangares) y la instalación de los acoples a los sistemas de cubierta. La complejidad de este tipo de portaaviones es que se requiere de una cierta longitud de cubierta y una enorme cantidad de energía para proyectar el avión. El portaaviones tiene que ser muy grande. Hoy en día, sólo dos países cuentan con este tipo de buque: Estados Unidos y Francia. En ambos casos, todos los modelos en servicio emplean propulsión nuclear.

Durante la Guerra Fría, la armada de Reino Unido empleó portaaviones tipo CATOBAR a partir de la modificación de portaaviones construidos o diseñados originalmente en la Segunda Guerra Mundial. Varios ejemplares de las clases Colossus y Majestic terminaron vendidos de segunda mano a las armadas de Francia, Canadá, Australia, Países Bajos, Argentina, Brasil e India. Se trataba de buques de un desplazamiento cercano al R11 Príncipe de Asturias con evidentes limitaciones. Los portaaviones de bolsillo fueron una solución de compromiso e insuficiente. Hasta la propia Royal Navy británica terminó por descartarlos en los años 70.

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El segundo tipo de portaaviones emplea cazabombarderos equivalentes a los que encontramos en las fuerzas aéreas, pero la carrera de despegue es asistida por la existencia de una rampa. Esto hace que los aviones despeguen con una carga máxima limitada comparada con sus pares desde tierra. Este tipo de portaaviones se conoce en inglés por las siglas STOBAR, que hacen referencia al despegue corto y el aterrizaje asistido por un cable que ejerce de barrera. Rusia ha sido la principal usuaria de este tipo de portaaviones, cuya tecnología vendió a India, aunque también es considerada, como los portaaviones de bolsillo británicos, una solución de compromiso.

El tercer y último tipo de portaaviones le da la vuelta a la ecuación. No es el buque el que se diseña para operar un cazabombardero convencional adaptado. Sino que se construye el buque teniendo en cuenta un tipo muy específico de avión preparado para despegar en corto espacio y aterrizar en vertical (STOVL en inglés). Esto reduce la distancia de la cubierta necesaria y elimina la necesidad de sistemas de barrera por cable.

Moscú ha contado con dos modelos de aviones STOVL, los Yaklovev Yak-38 y Yaklovev Yak-141, capaces de operar desde portaaviones. Pero finalmente, la armada rusa se decantó después de la Guerra Fría por el concepto STOBAR.

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Los cuerpos de Infantería de Marina de Reino Unido, España e Italia han sido los principales usuarios de portaaviones con aparatos STOVL. Sin olvidar el particular caso de la exportación española a Tailandia y el periodo en que la India empleó portaaviones y aparatos de origen británico antes de confiar en portaaviones STOBAR. En todos estos casos, el avión empleado ha sido un diseño de la familia Harrier. Fue un diseño británico bastante limitado en sus inicios que alcanzó su cénit con su versión para el cuerpo de Infantería de Marina estadounidense, dotada de radar, armamento inteligente y sistemas de reconocimiento y puntería electroópticos e infrarrojos (es el mismo modelo que emplea actualmente la Armada, el AV-8B+ Harrier II).

El problema para España llegó el día que Estados Unidos decidió que el sustituto del Harrier no sería otro avión STOVL específico y peculiar, sino que se modificaría el diseño del futuro cazabombardero monomotor de quinta generación para ahorrar costes con un diseño único adaptado a las necesidades de la fuerza aérea, la armada y los marines.

Aquel avión, que finalmente se convirtió en el F-35, fue seleccionado también por Reino Unido e Italia para sustituir a sus diferentes modelos de Harrier. El salto no sólo era tecnológico, sino en costes de compra y en costes de operación. España quedó deshojando la margarita, decidiendo la compra de un aparato que para la Armada era el único camino para operar aviones de ala fija con los buques que contaba. La única solución que se contemplaba era una compra de la mano del Ejército del Aire y del Espacio, demasiado ocupado con el futuro del Eurofighter. Entonces llegó el presidente Donald Trump por segunda vez a la Casa Blanca.

¿La gran apuesta?

Más allá de España, la gestión de Trump de las relaciones con sus aliados de la OTAN ha creado una sombra de duda sobre la compra de tecnología militar estadounidense. Los planes de compra del F-35A por parte de Canadá y Portugal se han desvanecido. Y la Armada se ha quedado sin la posibilidad de comprar el único aparato STOVL probado existente hoy en día en el mercado, el F-35B.

Los actuales planes para mantener el ala fija embarcada pasan ahora por un portaaviones CATOBAR. Considerando que actualmente sólo operan ese tipo de portaaviones las armadas de Estados Unidos y Francia con modelos de diseño local, España se vería abocada a operar la variante naval del Rafale francés a la espera de un caza embarcado europeo de nueva generación.

Curiosamente, existió un proyecto de portaaviones español CATOBAR que se ofreció a principios de siglo a las armadas de Argentina y Brasil. Se trataba del SAC-220, un diseño de 27.000 toneladas que pretendía ser sustituto de los portaaviones de bolsillo que ambas marinas de guerra empleaban hasta el momento. Hoy en día sería considerado un modelo pequeño y limitado en la Armada española. El nuevo e hipotético portaaviones CATOBAR español podría tocar las 50.000 toneladas. Un reto colosal para Navantia y la industria española.

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La industria española dio un enorme salto cuando, con un escaso bagaje de construir fragatas de diseño original estadounidense, se lanzó a diseñar su propio portaaviones. Posteriormente dio el salto de diseñar las corbetas clase Descubierta a diseñar las fragatas de la serie F-100 con el avanzado sistema de defensa antiaérea AEGIS que en aquel entonces sólo operaban destructores de las armadas estadounidense y japonesa.

Son casos de éxito avalados por las exportaciones posteriores. Pero es difícil no pensar también en el arriesgado salto que supuso para la industria española el proyecto de construir un submarino de nueva generación desde cero. El proyecto S-80+ acumuló retrasos, sobrecostes y todo tipo de problemas industriales (y políticos) que obligaron a contratar asesoramiento estadounidense.

Es posible que la Armada renuncie a contar con aviones de combate embarcados si calcula que existe demasiado riesgo tecnológico en el proyecto de portaaviones CATOBAR español. Podría optar entonces por drones o esperar que haya drones de combate de ala fija suficientemente maduros para sustituir a los actuales Harrier. Pero existe también un camino alternativo al todo o nada. Y es la búsqueda de aliados tecnológicos en Europa (o fuera de ella) que, con ambiciones parecidas a la española, quieran embarcarse, literalmente, en este proyecto.