Historia de dos Navantias: ¿por qué en pleno 'boom' de la defensa nuestros astilleros hacen aguas?

Para Navantia, como el clásico de Charles Dickens, este "es el mejor de los tiempos, es el peor de los tiempos". La compañía cerró 2024 con una sólida cartera de pedidos de más de 8.100 millones y unos ingresos de casi 1.500 millones, una subida del 7% a máximos de 13 años. Pero en ese mismo lapso, arrojó pérdidas por unos 200 millones de euros, un 60% más que en 2023 y su peor resultado en seis años. ¿Cómo es posible que, en pleno auge de la defensa, los astilleros públicos sigan haciendo aguas?

Visto desde el ángulo financiero, Navantia sale muy mal en la foto. Encadena 17 ejercicios consecutivos en números rojos —más de 1.000 millones perdidos en la última década— y está bajo una permanente presión sindical interna, con una plantilla de más de 5.000 personas con el convenio vencido desde 2022, y en sus industrias auxiliares (más de 3.000 empresas contratistas). El último año que dio ganancias (2007), estas fueron marginales. tras varios préstamos y rescates, la compañía adeuda unos 2.000 millones de euros a su único accionista, la SEPI (Sociedad Española de Participaciones Industriales), el organismo estatal que maneja las inversiones públicas.

Pero desde el prisma estratégico, los históricos astilleros son ahora cruciales en los planes de rearme europeo y en la expansión de la industria nacional de defensa. Navantia es la única empresa española de defensa capaz de diseñar, desarrollar, construir y entregar, llave en mano, varios sistemas de armas complejos y de fiabilidad probada, incluyendo corbetas, fragatas, submarinos y portaaeronaves. Tiene filiales en varios países, como Australia, Reino Unido y Arabia Saudí; socios y clientes internacionales, y varios hitos tecnológicos y de ingeniería con gran potencial.

"La situación de Navantia es complicada, y sus problemas tienen razones históricas y políticas. Es una empresa estatal, con limitaciones de gestión y operación, con unos sindicatos muy fuertes y un objetivo empresarial que no es la rentabilidad, sino servir las necesidades de su principal cliente, que es la Armada. Esto implica una serie de restricciones y condiciones que hacen que la empresa siga dando pérdidas, a las que se unen otras variables técnicas, económicas y tecnológicas. Son problemas que se arrastran varias décadas", explica Carlos Martí, consultor en seguridad y defensa.

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La mayoría de expertos pone el pecado original en el mismo nacimiento de la compañía, en 2005, fruto de la reconversión de los astilleros públicos, asfixiados por la competencia asiática y las regulaciones europeas (que dieron un vuelco al sector al prohibir las ayudas estatales). Se decidió partir la construcción militar, que daría lugar a Navantia; de la civil, privatizada a precio de saldo en 2006. En ese proceso, se produjeron despidos y prejubilaciones masivas de muchos gerentes, ingenieros y trabajadores expertos que descapitalizaron a la naciente empresa de una experiencia y conocimientos clave.

Y poco después, la crisis financiera fue un torpedo a la línea de flotación de la industria nacional de defensa, que vio como los presupuestos fueron cayendo, los encargos al mínimo y el interés político, a cero. Los nuevos astilleros militares nacían cojos de personal y presupuesto, y con una parte significativa de estos recursos monopolizados por recién encargado programa de submarinos S-80. Este esfuerzo, que culminaría en 2023 con la entrega del S-81 Isaac Peral, metió a España en la élite de potencias con capacidad y tecnología para construir una de las armas más estratégicas que existen.

Pero los sucesivos retrasos y rediseños del submarino (al punto de que fue rebautizado como S-80+) son un factor que, hasta el día de hoy, ha lastrado las finanzas de la compañía. De hecho, Navantia justificó parte del aumento de las pérdidas de 2024 a un "ajuste de carácter extraordinario" por la revisión de costes pendientes hasta la finalización de la serie S-80 que "no afecta a la viabilidad del programa ni al desempeño operativo de la compañía".

A un contrato de la gloria

Navantia pudo navegar las adversas condiciones financieras y políticas gracias a una serie de productos diseñados para la Armada que acabaron siendo éxitos de exportación. Las fragatas F-100 inspiraron las cuatro F-310 (Clase Fridtjof Nansen) que se construyeron para Noruega y los tres destructores AWD que encargó Australia (junto con lanchas de desembarco LCM 1-E). Mientras, el diseño de nuestra nave insignia LHD Juan Carlos I, un buque portaaeronaves con muelle inundable (landing helicopter dock), fue vendido a Turquía y Australia.

Otros hitos más recientes fueron la venta de cinco corbetas Avante 2200 (Al‑Jubail) a Arabia Saudí o el programa FSS de buques logísticos para Reino Unido. Pero, aunque sustanciales, ninguno de estos contratos ha sido el contrato. Ese que ponga a Navantia, de nuevo, entre los astilleros globales a seguir.

"Navantia necesita una venta importante, eso lo sabemos todos. Y cuando decimos importante, nos referimos a lograr vender el S-80 y recuperar la inversión, o vender las nuevas F-110 o hacerse con algún cliente potente, como Estados Unidos", comenta una fuente de Defensa que trabaja de forma estrecha con la industria nacional. "Es necesario recordar que, aunque el principal cliente de Navantia es la Armada, casi la mitad de los encargos de los astilleros viene de fuera. El problema es que ni el S-80 está acabado (la versión con el sistema AIP que multiplica su autonomía bajo el agua), ni las F-110 han tocado todavía el agua", recuerda.

De hecho, el 90% de los nuevos pedidos del último ejercicio corresponden a clientes extranjeros, mientras que del total de 8.100 millones en cartera, un 40% son futuras exportaciones. Esto teniendo en cuenta que las filiales de Navantia apenas facturan. Australia ingresó 56 millones, Reino Unido, 81 millones, y Arabia Saudí, casi 10 millones en 2024.

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En plena explosión de la demanda global de sistemas de armas, hay varias oportunidades. Pero la competencia es dura. Y es global. Por ejemplo, en submarinos. Países como Polonia, Canadá o Filipinas están activamente buscando hacerse con el arma submarina, y Navantia está entre los potenciales candidatos. Sin embargo, el S-80 ya ha sido descartado en otras licitaciones que habrían sido decisivas, como la de Grecia o India, donde los astilleros nacionales fueron finalistas (para perder a la postre contra los alemanes de ThyssenKrupp.

El ejemplo de Varsovia es paradigmático. El Ministerio de Defensa contactó con 11 compañías, incluyendo pesos pesados europeos como la francesa Naval Group, la alemana ThyssenKrupp Marine Systems, la italiana Fincantieri y la sueca Saab, y también internacionales, como las surcoreanas Hanwha Ocean y Hyundai. Hay tres ofertas con alta puntuación (no conocidas oficialmente) y el modelo español podría estar entre ellos, dadas las recientes y recurrentes visitas de militares polacos al arsenal de Cartagena, base de los S-80.

Pero los polacos no descartan las otras ofertas, ya que las negociaciones están todavía en marcha con los gobiernos implicados. Y esto es importante. Porque, como bien se sabe en la industria militar, una venta de armas, casi nunca es solo una venta de armas. Muchos contratos llevan aparejados considerables componentes de transferencia industrial y tecnológica, y requieren de un buen grado de sintonía política y estratégica entre los países firmantes. Pero todo esto está supeditado a un factor previo: tener el producto.

"Las ventas internacionales son muy complejas y dependen de muchos factores. El marketing y las relaciones geoestratégicas tienen una enorme influencia, así como los pactos de compensaciones industriales. El apoyo gubernamental es importante pero, al final, el factor determinante es tener un producto terminado, probado y que no dé problemas", apunta Martí.

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Este factor se extiende a otros productos. Mientras Portugal busca fragatas de 6.000 toneladas que encajaría en el perfil de las F-110 (clase Bonifaz), un programa que llevaba años en diseño, se firmó en 2019 y arrancó oficialmente en 2022 con la construcción de la F-111 en los astilleros de Ferrol. Aunque el primer ejemplar se botará en septiembre (si no hay demoras adicionales), su entrada en servicio aún está lejos de precisarse y dependerá del resultado de las pruebas. Las fechas que se barajan están entre 2028 y 2032 para las cinco unidades.

Renovarse ¿o morir?

Navantia espera que el plan de rearme del Gobierno español, camino al 2% del PIB en defensa, suponga una inyección de capital que llevará sus balances a positivo en los próximos años. En esos 10.000 millones adicionales aprobados para 2025, se contemplan casi 600 millones para compra y actualización de varios buques, incluyendo la modernización de media vida de las fragatas F-110 (clase Álvaro de Bazán), una nueva plataforma naval de guerra electrónica para sustituir al buque Alerta y un nuevo BAC, entre otros proyectos.

Sin embargo, analistas y expertos militares consideran que la apuesta del presidente Pedro Sánchez es poco ambiciosa y evita, por cuestiones políticas, impulsar proyectos que podrían tener más potencial para los astilleros, que cuentan con sedes de Cádiz, Ferrol, Cartagena y Madrid. En los círculos militares creen que este prurito ideológico irá cediendo ante las necesidades de la Armada, que ha pedido a Navantia estudiar la posibilidad de construir un portaviones con capacidad para 30 cazas y 1.600 marinos, un programa que podría superar los 7.000 millones de euros.

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"Se debería estar trabajando desde hace tiempo en la evolución de las F-110 y de los S-80, encargar más unidades de versiones mejoradas. Incluso se habla ahora de un portaviones tradicional o del diseño de destructor de 10.000 toneladas que Navantia presentó en Australia. Pero la realidad es que desde hace cinco años, España no ha encargado ningún nuevo buque de combate", apunta la fuente de defensa.

En el plano financiero hay algunas señales positivas, como la mejora gradual del EBIT (beneficio antes de impuestos y transferencias) entre 2022 y 2023, o la inversión del 10% de sus ingresos en I+D y una modernización de sus astilleros, con más peso en la tecnología y la automatización. Pero hasta la fecha sigue siendo insuficiente para lidiar con la losa financiera y los ajustes contables que neutralizan el avance operativo. De hecho, hace tres años, Navantia aspiraba a estar a estas alturas fuera de pérdidas. Algo que no ocurrió.

"Los próximos cinco años van a ser buenos, pero la consecución de contratos es lenta. Desde que empezamos a hablar con un cliente internacional hasta que empezamos a construir, pueden pasar tres años. (...) Tenemos un plan, en este caso del Gobierno de España, que garantiza una serie de barcos ya en el corto plazo, pero igualmente está ocurriendo en todo el planeta", sostenía el presidente de Navantia, Ricardo Domínguez, en una entrevista a El Periódico. "Mi proyección, y ojalá no me equivoque, es que en el plazo de tres años sí estaremos en números negros (beneficios)", apuntó.