El tren 'muere de éxito' tras recibir uno de cada dos euros de obras licitadas por el Gobierno

España se lo ha jugado todo al tren y, como se ha vuelto a demostrar esta semana, la apuesta, de momento, no ha salido bien. El país cada año mete más dinero en su red ferroviaria, consigue que pasen más trenes por ella, que se suban más viajeros y que se oferten más plazas de larga distancia para sacar coches de las autovías y pasajeros de vuelos internos. Un plan que 'muere de éxito'.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) es el "niño mimado" del Gobierno, como le denominan en el sector de las infraestructuras. Un apodo que se ha ganado porque absorbe uno de cada dos euros de toda la licitación de obra pública de la Administración General. En los primeros cinco meses del año, ya acumula un total de 1.933 millones, de los 4.157 millones que han licitado todos los ministerios, y, desde 2018, Adif cierra el año con una inversión total que ronda los 4.000 millones.

Un factor que evidencia la apuesta por el sector, pero que no es suficiente. "Los criterios que marcan el éxito o el fracaso en el estado de disponibilidad, fiabilidad y nivel de servicio de las infraestructuras, tiene mucho que ver con los recursos con los que se cuente, pero no todo son los recursos, es muy importante cómo se gestionen", explica Juan Manuel Martinez, presidente de la Asociación Española de Transporte (AET).

Porque el tren funciona peor, pese a que la tasa de incidencias se mantiene. Según los datos de Adif, el ratio es 0,05 incidencias por cada 1000 kilómetros recorridos o, lo que es lo mismo, una incidencia por cada 20.000 kilómetros de viaje en tren de alta velocidad. Mientras que el número de incidencias relevantes (eventos significativos que afectan a la red) lleva a la baja desde 2022 y, este año, aunque no lo parezca, se han producido menos de la mitad que en todo 2024.

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El problema es que cualquier descarrilamiento, avería o retraso significativo pilla a la red con más trenes en movimiento que, a su vez, cargan cada vez más pasajeros. El dato más reciente de la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC) apunta a que, en el primer trimestre de 2025, se ofertaron el doble de plazas que en el primer trimestre de 2019.

La liberalización del negocio en 2022 ha provocado que Renfe tenga competencia en la larga distancia. La francesa Ouigo y la italiana Iryo están logrando atraer a nuevos clientes con sus propuestas comerciales. Corredores como Madrid-Sevilla o Madrid-Málaga crecen a doble dígito sin que Renfe baje sus usuarios.

La oferta se ha disparado un 30%

El impacto ha sido inmediato. El último informe del Observatorio del Ferrocarril en España, aunque ofrece datos hasta 2023, apunta que hay 40 trenes al día más por la red, un 13%. El año 2023 cerró con ocho millones más de pasajeros, un 21% más de los 34 millones que viajaron en 2019, y se ofreció aquel año un total de 49,7 millones de plazas, que es un 30% más.

Algo que también incrementa de manera exponencial el número de afectados por los incidentes de tren, pese a que los incidentes sean menores. En 2023, se calcula desde el sector que hubo menos de 15.000 afectados por averías o retrasos, un dato que pasó a 30.000 en 2024 y, en los primeros meses de 2025, ya se estima que supera los 40.000 pasajeros afectados, sobre todo por lo vivido esta semana.

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"Creo que más nos vale que nos acostumbremos porque esta situación no se revierte fácilmente", explica Juan Manuel Martínez. "Haciéndolo muy bien, se tardan años. En los últimos años, hemos tenido algunos y algunas responsables del ferrocarril que han dado la talla bajo el prisma de profesionalidad ferroviaria, pero, a ojos de sus jefes, no han sabido darla desde la óptica política", añade el presidente de la Asociación Española de Transporte (AET).

Nuevos focos de incidencias

Algunos directivos del sector ferroviario resumen el ruido de esta semana asegurando que hay estos percances, simplemente, porque es "temporada alta, con más ocupación que nunca". Pero a esa temporada alta se llega con la red cargada de dificultades por las decisiones de los máximos responsables.

El principal factor son las obras. Entre 2024 y 2025 han arrancado muchos proyectos ferroviarios financiados con fondos Next Generation, a través del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR), con importantes afectaciones a toda la red. Unas obras que agujerean la red, ya que, a diferencia de otros países, como Alemania, se decide realizar obras y mantenimiento mientras la vía sigue operativa, en lugar de cortar y buscar rutas alternativas o métodos de transporte alternativo como el autobús.

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Según explican desde el sector, Adif sigue realizando este tipo de actuaciones bajo el mismo paradigma que cuando la red no estaba tan saturada de operaciones, con los mismos métodos de seguridad y de afección de sus obras en la red. En términos hoteleros, que también se utilizan en verano, Adif tiene la mayor tasa de alojamiento de las habitaciones de sus hoteles porque desde 2022, ya que hay más aplicaciones que ofrecen sus servicios. Y, con todas las habitaciones ocupadas, tiene en marcha la mayor reforma de estas habitaciones.

Por lo tanto, si se suma un aumento exponencial de clientes a fallos técnicos, con algún percance externo como problemas eléctricos o incendios, añadiendo malas decisiones políticas en asuntos como las obras o reformas, el resultado es una 'historia de éxito' que, en 2025, es todavía una 'moneda al aire' para el usuario que sube este verano al tren.