España estrena un avión muy discreto pero que multiplica la fuerza de nuestro poder aéreo

El Ejército del Aire y del Espacio acaba de recibir el pasado 11 de abril el primero de sus tres aviones cisterna A330 MRTT de Airbus. Bajo este nombre poco evocador y un perfil imponente, pero discreto, se esconde una de esas aeronaves que se definen como "multiplicadores de fuerza". Aquellas cuya misión es, precisamente, esa: hacer que otros activos, aviones de combate o de transporte, incrementen sus capacidades y potencial operativo. Y los A330 MRTT, que se fabrican en sueño español, sin duda multiplican el poder aéreo nacional.

El reabastecimiento en vuelo es, desde hace décadas, una capacidad crítica e incuestionable para las principales fuerzas aéreas del mundo. Este tipo de aviones, capaces de proporcionar combustible en vuelo a otros, ofrecen un enorme incremento a las prestaciones de la flota existente. Por un lado, repostar en vuelo da la posibilidad de aumentar el radio de acción de cualquier avión preparado para ello. Además, permite a los aviones de combate despegar con mayor carga de armas; o carga útil, en el caso de aviones de transporte. Posibilita vuelos mucho más largos y acciones ofensivas a mucha mayor distancia, obviando las limitaciones de autonomía y pesos máximos al despegue de las aeronaves.

El Ejército del Aire y del Espacio siempre tuvo clara la importancia de disponer de esta capacidad, por lo que se hicieron varias adquisiciones para suplirla. Las más importantes fueron los kits de reabastecimiento para los aviones de transporte C-130 Hércules, convirtiéndolos en KC-130 mediante dos sistemas de cesta (que explicaremos con detalle más adelante) y un gran depósito suplementario interior. Junto a ellos, y en diferentes fases, se adquirieron cuatro aviones B-707 para diversos cometidos de transporte y también para reabastecimiento en vuelo.

Ninguno de los anteriores modelos se encuentra ya en servicio. Los B-707 se fueron dando de baja de manera paulatina y el último voló en 2016. Los Hércules se dieron de baja en 2020. La misión de reabastecimiento fue asumida por el nuevo A400M, que venía a reemplazar a los C-130. Pero nuestra fuerza aérea ansiaba disponer de un avión de mayores capacidades y se decidió por tres ejemplares del A330 MRTT, un avión europeo que se origina en una plataforma civil de sobra probada y con unas modificaciones diseñadas en España y realizadas en Getafe.

Recuperando capacidades perdidas

La entrada en servicio del primero de estos tres aviones se realizó en una ceremonia en las instalaciones de Airbus en Getafe, con presencia de numerosas autoridades civiles y militares, entre ellas la secretaria de Estado de Defensa, María Amparo Valcarce. La alta funcionaria destacó en su alocución "la importancia de recuperar una capacidad perdida desde 2016", en referencia a la baja de los B-707.

No ha sido un objetivo de corto alcance. El Ejército del Aire comenzó hace ya 22 años las primeras conversaciones con la industria, en ese entonces era el conglomerado EADS-CASA, para diseñar este avión cisterna que hoy es el más avanzado del mundo en su misión.

El segundo avión está ya en fase muy avanzada y se prevé entregar antes de que cierre el año; y el tercero, a lo largo de 2026. El programa, con un coste de 675 millones de euros, permitirá al Ejército del Aire y del Espacio multiplicar las capacidades de sus aviones de combate y transportes con posibilidad de reabastecimiento, como son los C-295 y los A400M. Esto se va a materializar, por ejemplo, en que para las próximas maniobras Pacific Skies no se dependerá de aviones cisterna de otros países, como ocurrió en el ejercicio del año pasado.

Los tres aviones se van a integrar en el Ala 45, con base en Torrejón, que asumirá este nuevo rol compatibilizándolo con el habitual de transporte VIP, transporte de personal, aeroevacuaciones, etc. Todo esto será posible gracias a la característica multipropósito (multirol) de los A330 MRTT, que abre un enorme abanico de posibilidades. Para un cambio de misión, por ejemplo, de cisterna a transporte de personal, no necesita cambiar su configuración de cabina ni se pierde espacio de carga al no necesitar depósitos suplementarios. Solo requiere reconfigurar su interior en caso de medicalización, para lo que ya viene preparado.

El programa MRTT tiene diseño español y la conversión se realiza íntegramente en Getafe, con más de 2.500 trabajadores especializados, como explicó María Ángeles Martí, responsable de Programas de Transporte, Misión y Repostaje de Airbus.

Las cifras del avión son positivas: más de 80 aviones pedidos por 11 clientes, de los que cinco son compradores que repitieron adquiriendo ejemplares adicionales. En la actualidad, hay más de 60 aviones operativos que han volado 325.000 horas con una disponibilidad que roza el 100% y con una cuota de mercado que, si exceptuamos a Estados Unidos, es del 90%.

El mejor de su clase

El A330 MRTT (Mult-Rrole Tanker Transport) es un buen diseño que aprovecha todas las ventajas de una plataforma probada y fiable como es el Airbus A330 de uso civil, del que se han vendido más de 2.000 unidades por todo el mundo. Esto le proporciona enormes ventajas a la hora de efectuar reparaciones o pedir recambios, reduciendo costes de operación y mantenimiento.

Estados Unidos, por su parte, utiliza material propio. Su fuerza aérea emplea más de 470 aviones de este tipo. Eso sin contar otros modelos, como los KC-130, que también disponen de esta capacidad. Mientras, en el resto del mundo, por comparación, la cifra de aviones de este tipo, incluyendo China y Rusia, no alcanza ni las 120 unidades.

En este mercado, el gran competidor del MRTT es el KC-46, un producto de Boeing basado en el modelo civil B-767 al que se le han tenido que hacer grandes modificaciones. Sin embargo, el modelo norteamericano ha estado plagado de problemas, lo que ha supuesto retrasos y continuas modificaciones que hacen que hoy en día el peso de esta misión en su fuerza aérea siga recayendo en los viejos KC-135, basados en el Boeing 707.

El avión europeo es, hoy por hoy, muy superior en todas las variables. Y hasta los estadounidenses lo reconocen. De hecho, cuando lanzaron el concurso para dotarse del nuevo avión cisterna, Programa KC-X, el ganador fue el europeo, en aquel momento de la mano de Northrop Grumman como socio norteamericano. Boeing entonces maniobró hasta conseguir que se reconsiderase la decisión. El gobierno norteamericano, ante los graves problemas que atravesaba la compañía, decidió apoyarla y adjudicarle el contrato para su KC-767, luego denominado KC-46 Pegasus.

Pero el europeo lleva más combustible a bordo, 111 toneladas frente a las 96 del KC-46. Además, el de Boeing debe sacrificar parte de la bodega de carga para llevar depósitos auxiliares. El MRTT, por ejemplo, puede mantenerse cuatro horas y media en vuelo a 1.850 km de su base y suministrar 55 toneladas de combustible, suficientes para repostar una fuerza de entre 8 y 10 Eurofighter. También en despliegues largos, podría apoyar a un grupo de cuatro Eurofighter hasta una distancia de 5.200 km llevando, además, una carga a bordo de 25 toneladas de personal y equipos.

¿Cesta o pértiga?

El MRTT puede reabastecer en vuelo mediante los dos sistemas existentes, el de pértiga (o boom) y el de cesta. El de pértiga se realiza mediante una lanza que se controla desde el avión cisterna y que se acopla sobre el avión receptor. El de cesta consiste en unos pods o barquillas bajo las alas del avión cisterna que despliegan unas mangueras terminadas en una cesta. El receptor debe enganchar la cesta con una sonda. El sistema de pértiga es el utilizado por los aviones de la fuerza aérea norteamericana mientras que el de cesta es el utilizado por sus aviones navales y por el resto de fabricantes mundiales.

Ambos sistemas tienen sus ventajas e inconvenientes. La pértiga permite un alto flujo de combustible a 4.500 litros por minuto, lo que se traduce en repostajes muy rápidos. También es más sencillo de realizar desde el punto de vista del piloto del receptor, ya que se posiciona debajo y es el operador de la pértiga quien realiza el trabajo de acoplamiento. Por el contrario, requiere una formación importante para el operador de la pértiga y solo permite reabastecimientos de aviones de uno en uno.

La cesta es un sistema más sencillo y barato y aunque el flujo de combustible es menor, con unos 1.500 litros por minuto, se pueden repostar dos aviones a la vez. Como desventaja está el hecho de que obliga al piloto del avión receptor a maniobrar con pericia para enganchar la cesta con la sonda de su avión. Aunque los pilotos se adiestran y trabajan en el enganche, es una maniobra difícil y delicada, sobre todo si las condiciones atmosféricas no son buenas.

El A330 MRTT dispone de ambos sistemas y, además, es el único del mundo capaz de realizar reabastecimientos con pértiga en modo automático. El sistema es capaz de detectar el modelo de avión receptor y operar el boom sin intervención manual, lo que disminuye la carga de trabajo de la tripulación.

Los aviones destinados al Ejército del Aire y del Espacio utilizan el sistema de cesta con los dos pods bajo las alas. Aunque, de momento, es suficiente para cubrir sus necesidades, no estaría de más que alguno de ellos dispusiera de pértiga, pues le permitiría interoperar con aviones de otras fuerzas aéreas aliadas que disponen de aeronaves con este sistema (caso de los F-16 y F-35 que operan muchos países europeos o los F-15 y otros aviones norteamericanos).

También se debería analizar el ampliar esta flota de tres ejemplares con alguno adicional, lo que permitiría incrementar mucho más las capacidades operativas de nuestros aviones de combate y transporte, así como los despliegues estratégicos a cualquier parte del mundo. Si esto se llevase a cabo – y aunque se mantuviera el número de tres – seguiría siendo interesante dotar a alguno con pértiga. Para eso tengamos en cuenta que los aviones españoles ya incorporan la preinstalación del sistema, por lo que no sería ni muy complejo ni muy caro.