Ford Almussafes y su industria auxiliar se ponen en guardia con los aranceles de Trump

La industria del automóvil no puede entenderse en Estados Unidos sin Ford Motor Company. Fue su fundador, Henry Ford, quien a principios del siglo XX tuvo la visión de construir un coche barato y accesible para el conjunto de la población del país. Desde la base de Dearborn, en Michigan, Ford y su Ford T sentaron las bases de una actividad fabril que durante décadas fue símbolo del desarrollo y bienestar de la American way of life hasta más allá de la Segunda Guerra Mundial. Esa es una razón poderosa (y no la única) para que las alertas se hayan encendido en la factoría valenciana de Ford en Almussafes y en toda su industria auxiliar de componentes, ahora que el inquilino de la Casa Blanca, Donald Trump, ha enfocado hacia el sector de los coches su agresiva política proteccionista, con aranceles del 25% a las importaciones, y presiona a su propia industria para que concentre la producción en el mercado interior.

La planta valenciana, inmersa en un ERTE a largo plazo, sigue a la espera de conocer la carga de trabajo con la que debería rescatar a partir de 2027 una parte importante de su actividad, ahora concentrada solo en el Kuga. Ford ha prometido un modelo multienergía para Almussafes, pero la compañía, que lleva varios ejercicios replegándose y reduciendo estructura en Europa, tiene cada vez menos incentivos en su país de origen para oxigenar sus filiales internacionales. En Valencia saben lo que es. En 2023 se exportaron a Estados Unidos más de 410 millones en furgonetas y coches desde la cadena de producción de Almussafes. La cifra apenas alcanzó los 1,4 millones el año pasado. La razón: la decisión de Ford de sacar la Transit Connect de la fábrica valenciana.

"El retroceso de las ventas de furgonetas de la Comunidad Valenciana se ha producido en todos los mercados, pero especialmente en Estados Unidos, que pasa de representar el 50% de las exportaciones, a prácticamente cero", recalca un informe de la Cámara de Comercio de Valencia difundido este viernes sobre los posibles efectos del golpe arancelario de Trump en la industria valenciana del automóvil. "En 2024 las ventas de automóviles turismos ascendieron a 3.627 millones de euros, lo que supuso un retroceso del 13% respecto al año anterior. La mayor caída de ventas se produjo en el mercado estadounidense, al pasar de 88 millones en 2023 a poco más de 1 millón de euros en 2024", añade.

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Los fabricantes de componentes amamantados alrededor de la demanda de Almussafes, ya maduros y con vida propia más allá del polígono valenciano, también ven las orejas al lobo. México y Canadá son y han sido clientes preferentes y están especialmente en el punto de mira de la Administración trumpista. Las exportaciones a EEUU han ido a la baja desde 2021 (304 millones) hasta el año pasado (184 millones). El ejemplo es el del segmento de motores y partes de motores: "El 70% de las exportaciones tuvieron como destino los mercados norteamericanos: México, Estados Unidos y Canadá. En los cuatro últimos años la tendencia ha sido aumentar las ventas en las fábricas de México y Canadá y reducirlas en las de Estados Unidos", señala el informe cameral.

El sector español del automóvil y la industria auxiliar en general viven una tendencia similar que ahora puede verse agravada por el cerrojazo arancelario. En el último lustro, 2023 fue un año de pico en exportaciones, con 1.538 millones. Sin embargo, con la Administración Biden en el poder, y como consecuencia de los cambios que se están produciendo en las cadenas de valor globales, el año pasado se produjo un desplome a apenas 697 millones (un 54% menos) que no se explica solamente por la influencia de la furgoneta Transit. La irrupción de las marcas chinas en los mercados internacionales también explica la pérdida de influencia de la industria europea.

Son precisamente Michigan y la ciudad limítrofe a Dearborn, Detroit, las que ejemplificaban el poderío de un sector manufacturero ubicado en el Rust Belt o Cinturón de Óxido que comenzó a entrar en declive en paralelo a la entrada en el mercado de automóviles más avanzados y económicos, los coches japoneses o coreanos, cuando estos países asiáticos hicieron una fuerte apuesta tecnológica para recuperar sus maltrechas economías tras la segunda gran guerra. Las crisis de hoy son la prolongación de aquel proceso de reequilibrio en los flujos del comercio internacional.

De la nostalgia de cuando Estados Unidos ejercía de superpotencia en un mundo bipolar bebe el Make America Great Again (MAGA) de Donald Trump, que siempre tuvo en su discurso la recuperación del esplendor del Rust Belt. Sin embargo, entre el deseo y la realidad hay distancias siderales. Trump apenas se apuntó un solo tanto en su primer mandato presidencial en aquellos territorios. Ni entonces ni ahora hay evidencias de que la bravuconería arancelaria proporcione resultados positivos. No es que el declive de las fábricas no haya tenido freno, es que sencillamente la economía se ha transformado.

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El universo MAGA podría ver en la enseña Tesla de Elon Musk, cuyo cuartel general nació en California y mudó a Texas, el mejor ejemplo si no estuviera preso de su propio dogmatismo. O quizás es que el temor a la entrada de China en el juego del sector automovilístico está llevando a una sobrerreacción proteccionista de consecuencias imprevisibles. Hay quien observa con cautela y contiene la crítica ante posibles éxitos moderados de la estrategia comercial que legitimen la patada al tablero y quien directamente habla de un tiro en el pie de Trump a la economía de su país por el efecto dominó en los precios, en la inflación.

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AVIA, la asociación patronal que agrupa al clúster de la industria auxiliar valenciana, está en el grupo de los segundos. "Desde AVIA, como desde el conjunto del sector, consideramos que estos aranceles podrían tener un impacto negativo, no solo en los fabricantes de automoción y la cadena de suministro, sino en toda la industria estadounidense", señalan fuentes de esta organización. "Estamos convencidos de que los aranceles a las importaciones son una penalización que, probablemente, pagarán los consumidores estadounidenses, y también serán perjudiciales para los fabricantes que producen automóviles en Estados Unidos".

En este sentido, recuerdan el cruce de intereses entre los propios fabricantes. Las grandes marcas son ya multinacionales globales con centros de producción centrifugados. "Es importante destacar que los fabricantes europeos llevan décadas invirtiendo en Estados Unidos y son parte del crecimiento de ese país. Tanto los fabricantes como los proveedores de automoción han participado desde hace décadas en el crecimiento económico en las comunidades locales y han generado cuantiosos ingresos fiscales para el gobierno estadounidense".

Todas las previsiones están por confirmar. Hay inquietud general en un sector que viene sufriendo sus propias idas y venidas de la transformación eléctrica. En Almussafes, donde han ganado dos años de frágil estabilidad subvencionada por los servicios estatales de empleo, guardan silencio. Confían en que Ford no cambie el guion trazado. Pero la decisión sobre el futuro no se tomará ni en Valencia, ni en Madrid, ni en Londres, ni en Bruselas. Será en el corazón del Cinturón de Óxido de un país en el que están pasando muchas cosas, muy rápidas y todas al mismo tiempo.