La fusión con Boluda convertirá a Aponte (MSC) en el patrón del Puerto de Valencia, con permiso de China

La naviera italo-suiza Mediterranean Shipping Company (MSC) está dando pasos de gigante para reforzarse como gran actor global en el negocio del comercio marítimo internacional. La empresa que lidera Gianluigi Aponte acaba de anunciar la adquisición, en consorcio con el gestor de activos estadounidense BlackRock, del negocio no chino de la terminalista CK Hutchinson Ports, con sede en Hong Kong. La operación ronda los 20.000 millones e incluye dos de los puertos del Canal de Panamá.

Para canalizar la compra Aponte ha utilizado la filial Terminal Investment Limited (TIL), dedicada a la gestión de terminales portuarias. Se trata de la participada a su vez concesionaria de la mega ampliación del Puerto de Valencia, en fase de ejecución y pendiente de la resolución de recursos judiciales contra su tramitación administrativa. De momento, el Tribunal Superior de Justicia valenciano ha rechazado suspender cautelarmente las obras que corresponden a la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), que ejecutan Acciona y Bertolín.

La operación de CK Hutchinson, que implica a su vez la toma de control sobre la terminal BEST de Barcelona, es un paso más en la ambiciosa estrategia de integración vertical que está desplegando Aponte en los últimos años y que tiene en el puerto valenciano uno de sus ejemplos más paradigmáticos. MSC es ya el mayor operador en tráfico de contenedores de tránsito y de importación-exportación en el enclave de Valencia, pero su dominio no acaba ahí. La operación de fusión con Boluda Towage, pendiente de confirmación por los reguladores, y por la que Vicente Boluda ha cedido el 49% de su empresa de remolcadores a Aponte, convierte a MSC en el mayor agente del Puerto de Valencia, con presencia dominante en toda la cadena de valor en el momento en que se culmine la nueva terminal.

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El hombre de MSC en España, Francisco Lorente, ha ido creciendo en visión de conjunto: barcos, remolcadores, gestión de la estiba en los muelles… Hasta se sienta en el consejo de Medlog, el brazo logístico intermodal, que acaba de cerrar un acuerdo con Renfe Operadora para mover contenedores por ferrocarril. La culminación será, si es que llega finalmente, la puesta en marcha de la nueva terminal norte de TIL, que duplicará la capacidad de tráficos en Valencia. Aponte opera ahora una terminal en los muelles valencianos que se le ha quedado pequeña. Los barcos de MSC hacen el grueso de su estiba en la concesión de la china Cosco, a la que nutre de negocio.

Cosco es el segundo agente a tener en cuenta en Valencia. Muy discreto. A lo suyo. Refractario a trabajar relaciones fuera de la reja del recinto estatal de la APV. Anticipándose a la pérdida de negocio que sufrirán con la nueva terminal, los chinos han dado luz verde a la entrada en la concesión valenciana de la francesa CMA CGM, que compró en 2023 el 49% que todavía poseía JP Morgan en Valencia.

Para algunos, en el siempre singular universo portuario, la concentración de negocio (y de poder) en MSC asusta. La fusión con Boluda ha sido un movimiento al puro estilo Aponte. Primero montó una empresa de remolcadores propia y enseñó los dientes al naviero valenciano en Canarias, pese a la buena relación de la que presumen. Boluda, sabedor de que se enfrentaba a un rival formidable, ha hecho buena la frase de "si no puedes con el enemigo, únete a él". La solución ha pasado por integrar los activos de la división remolcadora de MSC y compartir el negocio para reforzar el liderazgo internacional de Boluda Towage, ahora ya luxemburguesa, condición impuesta por Aponte, con cuartel general en Ginebra. Boluda asegura que mantiene el control de la gestión, pero todavía no han aflorado los pactos de accionistas. MSC acostumbra a exigir mayorías reforzadas en sus participadas a la hora de tomar decisiones estratégicas, aseguran fuentes del sector.

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¿Está perdiendo soberanía el sector marítimo español con los movimientos de MSC y otras multinacionales como Maersk, que acaba de comprar el 51% del negocio portuario Bergé a través de su matriz AP Moller Capital? La concentración parece imparable. Adolfo Utor, el presidente de Baleària, que se ha tapado los oídos ante los cantos de sirena de los grandes fondos y operadores multinacionales, advertía esta semana en la presentación de resultados de su compañía sobre las consecuencias de que el capital español perdiera el control sobre las empresas marítimas por su carácter estratégico, especialmente en los flujos entre la Península, Baleares, Canarias y el Norte de África. "Queremos reivindicarnos como empresa nacional. No queremos ser filial de ninguna gran potencia, ni someternos al yugo de ninguna fuerza multinacional", afirmaba abiertamente.

Utor está sufriendo en primera persona la presión de MSC, cada vez con más capacidad de influencia, en la negociación para desatascar la nueva terminal de pasajeros de Valencia. La APV prometió y licitó un modelo de gestión mixta de ferris y cruceros en un concurso que ganó Baleària. Aponte, que también está explorando el negocio de las líneas de transporte de personas con Grandi Navi Veloci (GNV), ha terminado por apretar en busca de una terminal propia alternativa. Se han acercado posiciones y podría haber solución en junio, pero los detalles se desconocen.

El de Dénia ha entrado en la puja por los restos de Naviera Armas y el negocio canario, donde también tienen intereses Boluda y las multinacionales del sector, como Grimaldi. Ese será el siguiente capítulo por resolver en la batalla empresarial por el control del mar y los puertos españoles, donde por ahora van ganando los barcos sin bandera nacional.