El plan del Gobierno para sacar tajada del ferrocarril marroquí en pleno idilio Rabat-París

El segundo tramo de la alta velocidad ferroviaria marroquí (Kenitra-Marrakech) volverá a ser francés como lo fue el primero (Tánger-Kenitra) que se inauguró en 2018. Las últimas dudas quedaron despejadas cuando, a finales de octubre, el presidente Emmanuel Macron hizo una visita de Estado a Marruecos para sellar la reconciliación entre ambos países tras una larga crisis. Pese a esa amistad resucitada entre París y Rabat, las empresas españolas, sobre todo CAF, esperan aún sacar tajada del festín ferroviario marroquí en ciernes.

Al término de lo que los marroquíes llaman el "diálogo competencial", el Office National des Chemins de Fer (ONCF, la Renfe de Marruecos) adjudicó a la empresa francesa Alstom la construcción de 18 trenes del modelo Avelia Horizon para circular por las vías de alta velocidad. El importe del contrato no ha sido revelado, aunque sería de un mínimo de 432 millones de euros, ampliable si la ONCF adquiere otros seis convoys y si se alarga el periodo de mantenimiento que lleve aparejado.

Desde Alstom, que cuenta con una pequeña planta de fabricación en Fez, han explicado a la prensa francesa que su buena fortuna es achacable a que sus vagones tienen, como los de Ouigo en España, dos pisos y "el coste de ciclo de vida por asiento es el más competitivo en el mercado actual".

Esta vez no fue como en octubre de 2007, cuando el rey Mohamed VI adjudicó a dedo, sin concurso alguno, a compañías francesas como Alstom y SNCF el contrato de los casi 200 kilómetros de la línea de alta velocidad entre Tánger y Kenitra. Aunque, a una velocidad más reducida, los convoys continúan hasta Casablanca. El anuncio también se hizo entonces al término de una visita de Estado a Marruecos, la del presidente Nicolas Sarkozy.

A dos filiales de Colas (GTR y Colas Rail), pertenecientes al Grupo Bouygues, les han sido otorgados contratos por unos 430 M

Los trenes que circularán a alta velocidad no son el único bocado que las empresas francesas han conseguido arrancar en Marruecos. A dos filiales de Colas (GTR y Colas Rail), perteneciente al Grupo Bouygues, les han sido otorgados contratos por unos 430 millones de euros. Quedan encargadas de obras de ingeniería civil y construcción de vías, catenarias, subestaciones, etcétera, en parte de los 396 kilómetros del recorrido entre Kenitra y Marrakech.

Hasta la fecha, la parte española en el reparto ferroviario en Marruecos ha sido más bien modesta. La empresa pública Ineco perdió, frente a la francesa Systra-Egis, un gran contrato de asistencia a la ONCF por 132 millones. El premio de consolación consistió en dos contratos, por un importe de 5,7 millones de euros, que deberá compartir con su socio marroquí CID. Elaborarán juntos los anteproyectos de viabilidad de las futuras líneas entre Oued Zem y Beni Mellal, en el centro del país, y Tánger y Tetuán, en el noroeste.

Esta última ciudad, la séptima del país por población (437.000 habitantes), carece de tren aunque cuando era la capital del protectorado español en Marruecos sí tuvo un enlace ferroviario (40 kilómetros) con Ceuta. El colonizador español desmanteló los raíles cuando Marruecos accedió a la independencia en 1956. Hasta hace siete años, que se inauguró la alta velocidad, la red ferroviaria marroquí se correspondía prácticamente con los 1.790 kilómetros que se construyeron durante el protectorado francés.

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A. S.

Al margen de la alta velocidad, quedan otras muchas adjudicaciones pendientes: 40 trenes interurbanos, por un importe aproximado de 372 millones de euros; 60 trenes lanzadera rápidos conocidos como TNR (415 millones de euros) y 50 cercanías para la futura Red Exprés Regional (por 316 millones de euros) en los alrededores de Casablanca, Rabat y Marrakech.

Para esos tres lotes solo quedan dos aspirantes después de que Alstom, la española Talgo y la china estatal CRRC Zhuzhou hayan sido descartadas por la ONCF, según la prensa marroquí. Son la española CAF y la surcoreana Hyundai Rotem. Su presidente, Lee Yong-Bae, viajó en julio a Rabat para comunicar al ministro marroquí de Industria, Ryad Mezzour, su disposición a transferir tecnología y ensamblar los trenes in situ.

Cuatro meses antes, el Gobierno español ya había pasado a la ofensiva con una visita del ministro de Transportes, Óscar Puente, a Rabat. Esta semana volvió a la carga aprobando, en el último Consejo de Ministros, conceder a los ferrocarriles marroquíes un crédito reembolsable, por importe de 754 millones de euros, en condiciones preferentes y con cargo al Fondo para la Internacionalización de la Empresa.

Marruecos podrá financiar el suministro de hasta 40 trenes interurbanos que debería comprar a CAF que ofrece su modelo Civity

Con él, Marruecos podrá financiar el suministro de hasta 40 trenes interurbanos que debería comprar a CAF, que ofrece su modelo Civity. En realidad, el monto del crédito duplica con creces el importe de esos 40 convoys, por lo que quizás sirva para que el fabricante guipuzcoano de trenes reciba otros encargos marroquíes.

Francia también ofreció financiación para la alta velocidad con motivo de la visita de Macron, aunque se desconocen los detalles. A través de préstamos de la Agencia Francesa para el Desarrollo asumió el 51% de la primera línea de alta velocidad, que costó unos 2.200 millones de euros, un 15% más de lo previsto. Con una velocidad comercial punta de 320 kilómetros por hora, es el tren más rápido de África y el quinto del mundo, según un estudio de la revista Le Rail.

Las autoridades marroquíes aspiran a que todo este nuevo despliegue ferroviario esté funcionando en noviembre de 2029, unos meses antes de que empiece el Mundial de 2030 que Marruecos organiza junto con España y Portugal. Los plazos parecen bastante ajustados a juzgar por la experiencia de la construcción del primer tramo de alta velocidad, que fue inaugurado por el rey Mohamed VI y Macron en 2018, con tres años de retraso.

Las autoridades marroquíes aspiran a que todo este nuevo despliegue ferroviario esté funcionando en noviembre de 2029

El frenesí ferroviario de Marruecos va más allá del Mundial. El ministro de Transportes, Abdessamad Kayouh, expuso a finales de enero en el Parlamento planes que abarcan hasta 2040 y conllevan una inversión de 9.220 millones de euros, pero cuya financiación está aún, en muchos casos, por cerrar.

Kayouh aspira, según explicó, a que dentro de 15 años el tren llegue a 43 ciudades, 20 más que hoy en día, y que el 87% de la población cuente con una estación cerca de su vivienda, en lugar del 51%. En la red ferroviaria quedarían además integrados 12 aeropuertos internacionales —hoy en día solo lo está el de Casablanca— y 12 puertos, el doble que actualmente.

Entre los puertos a los que deberá llegar el tren figura en buen lugar, según el ministro, el de Nador West Med, a unos 40 kilómetros de Melilla. Se trata de reeditar, a partir de 2027 en la costa este mediterránea de Marruecos, el mismo éxito que en el puerto de Tánger Med, que tanta competencia hace al de Algeciras. Para eso está en construcción una nueva terminal de 1.520 metros lineales de muelle, 70 hectáreas de superficie ganada al mar y una capacidad anual inicial de 3,4 millones de TEUs.