Diseños de lo que pudo ser y no fue: cuando la aeronáutica de guerra española soñaba por todo lo alto

Cada vez que la industria europea se enreda para desarrollar aviones militares en el tiempo previsto y con unos sobrecostes razonables se abre el perenne debate sobre la decisión de España de diluir su industria aeronáutica en un consorcio multinacional. Ese euroescepticismo aeronáutico lleva en ocasiones a ensoñaciones nostálgicas sobre los tiempos en que España contó con una industria aeronáutica con diseños propios más allá de los aviones de transporte militar, que acabó siendo a la postre la gran contribución española a la rama de defensa del gigante europeo Airbus. En aquellos tiempos encontramos ideas ambiciosas, proyectos curiosos y alguna que otra lección para el presente.

El despegue de las aspiraciones de la aviónica militar española tiene cierto parecido con el desarrollo del fusil de asalto Cetme C: la llegada de ingenieros alemanes tras la Segunda Guerra Mundial. La vinculación con el esfuerzo de guerra nazi les condenó a no poder trabajar en la industria alemana, generando una diáspora que impulsaría la aviación en los países más diversos. Así, el famoso Willy Messerschmitt, padre de uno de los cazas más conocidos de la Segunda Guerra Mundial, terminó en España. Su trabajo en la empresa sevillana Hispano Aviación con ingenieros locales y colaboradores llegados de Alemania dio nacimiento al entrenador HA-100 Triana y al entrenador a reacción HA-200 Saeta.

El Saeta fue el primer avión a reacción diseñado y construido en España. La industria española logró exportarlo a Egipto aprovechando las relaciones cultivadas con los regímenes árabes en un contexto de aislamiento internacional apelando a la "tradicional amistad hispano-árabe". El Cairo mostró también interés por el siguiente desarrollo de Willy Messerschmitt, el HA-300 Se trataba de un caza a reacción ligero capaz de alcanzar dos veces la velocidad del sonido. La falta de recursos para su desarrollo llevó a que España vendiera el proyecto entero al país norteafricano.

Pero el alineamiento geoestratégico con el bloque comunista abrió para el régimen egipcio las puertas al material militar soviético. Y el sueño de un avión de combate a reacción con genes español fue completamente abandonado. Afortunadamente, el prototipo fue conservado y adquirido décadas después por la industria aeroespacial alemana que lo entregó a la fundación que guarda el legado de Willy Messerschmitt en un museo aeronáutico.

España no fue el único en vivir la frustración de desarrollar un avión de combate a reacción propio. Otro célebre ingeniero alemán, Kurt Tank, recaló en la Argentina del general Perón y allí contribuyó al desarrollo del caza a reacción Pulqui II. Encontramos la misma mirada nostálgica por los desarrollos de la industria local de aquel tiempo en países como Canadá y Reino Unido, donde tras un largo y costoso desarrollo se cancelaron los proyectos del Avro Canada CF-105 Arrow y del British Aircraft Corporation TSR-2 respectivamente.

En todos los casos encontramos que el proyecto requería una inversión inasumible entonces para un país en solitario en un momento. Especialmente en un momento en el que las industrias aeroespaciales de las superpotencias estaban dando un salto tecnológico considerable.

Solos y mal acompañados

A finales de la década de los 60, Reino Unido, Alemania y Francia iniciarían los contactos que llevaron a la creación del consorcio Airbus. Mientras que por aquellas mismas fechas Reino Unido, Alemania e Italia crearon el consorcio Panavia, que desarrollaría el avión de combate Tornado y cuya experiencia serviría de predecesor del Eurofighter.

Mientras tanto, la industria española dejó atrás los sueños de un avión de combate supersónico para centrarse en proyectos más factibles. El requerimiento del Ejército del Aire para un avión de transporte que sirviera para sustituir a la generación de aviones empleada en la Segunda Guerra Mundial llevó al desarrollo del bimotor de transporte táctico CASA C212, un éxito de ventas mundial. Pero otros desarrollos quedaron por el camino como testigo de la sofisticación y las dificultades de desarrollar un avión en solitario para la industria española .

La empresa Hispano Aviación concibió el avión de ataque HA-500 Alacrán como un proyecto privado, sin contar con requerimiento alguno del Ejército del Aire español. Como el Saeta, tenía una configuración de cabina en tándem, pero tenía la particularidad de que los dos motores iban montados en unos carenados detrás de las alas y sobre el fuselaje en la misma posición que emplearía tiempo después el avión de ataque estadounidense Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II.

El diseño del avión fue acompañado de un proyecto que previa su uso desde escondites en terreno montañoso usando raíles y pistas de 60 metros. El objetivo era emplear el Alacrán en una especie de guerrilla aérea contra un potencial invasor. Pero la llegada de los aviones ataque Northrop F-5A comprados a la industria estadounidense cubrieron las necesidades del Ejército del Aire español.

El proyecto del HA-500 Alacrán fue el canto del cisne de la empresa Hispano Aviación, que terminaría absorbida por Construcción Aeronáuticas S.A. (Casa). La que fue la empresa nacional aeronáutica española por excelencia también tuvo una serie de proyectos inconclusos que nos dan idea de la ambición española en un mercado de competencia despiadada.

Casa llegó a desarrollar el entrenador a reacción C-101 Aviojet para el Ejército del Aire español, que exportó a Honduras, Chile y Jordania. Pero, sin duda alguna, los productos más relevantes de la compañía fueron los aviones de transporte militar: el pequeño CASA C212 y su hermano mayor, el CN-235, que se desarrolló en alianza con la industria aeronáutica de Indonesia.

El creciente tamaño de los aviones de transporte desarrollados por Casa llevó a soñar con dar el siguiente paso. El CASA 401 era un avión de cuatro motores turbohélices para transporte militar con capacidad de despegar en pistas cortas. El proyecto fue abandonado en un estado bastante avanzado, cuando el Ejército del Aire decidió adquirir el modelo estadounidense C-130 Hércules.

Archivando diseños

Los aviones de transporte militar diseñados por Casa (el C212 y el CN235) han servido en aerolíneas civiles. Pero no fue hasta los años 90 que la empresa española se decidió a diseñar un avión específicamente para el mercado civil. Los trabajos fabricando como contratista el ala del modelo sueco Saab 2000 llevaron a negociar, primero con esa empresa, y luego, aprovechando la caída del Muro de Berlín, con el conglomerado ruso Ilyushin.

Este último estaba embarcado en el desarrollo del avión Il-114. El fin del comunismo en Europa Oriental abrió la posibilidad a la colaboración en el ámbito de la industria aeronáutica europea con empresas de Rusia y Ucrania que tenían proyectos avanzados para la época, algo que nunca se concretó. Ninguna de aquellas negociaciones de Casa llegó a buen puerto. Tras entender las dificultades para encontrar mercado para su proyecto de avión de transporte regional CASA 3000, la empresa española archivó el diseño.

La última generación de diseños propios de CASA refleja el contexto de la vieja Guerra Fría, con presupuestos más generosos e imperativos estratégicos más ambiciosos. Desde la empresa española se soñó con un avión de combate a reacción español, el CASA AX. Al igual que en las dos décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, en vísperas del fin de la Guerra Fría era posible encontrar proyectos de avión de combate autóctonos desde Argentina a Rumanía.

El proyecto español se nutrió del desarrollo del caza europeo Eurofighter, luciendo en los dibujos de la época como una versión reducida y de un solo motor. El CASA AX pretendía ser un avión de ataque de bajo coste. Pero el fin de la Guerra Fría y las reducciones de las fuerzas armadas llenó el mercado de aviones excedentes. Las fuerzas aéreas, que valoraron por encima de todo las consideraciones económicas, optaron en aquella época por aviones de segunda mano y no por aviones baratos de segunda línea, dejando sin mercado al diseño español.

El último proyecto propio fue un modelo de entrenador a reacción avanzado, el CASA ATX. La disolución de Casa en el consorcio Airbus llevó a cortar los proyectos netamente españoles, aunque dentro del grupo existió un proyecto parecido conocido como MAKO que, desde España, se veía como continuador del concepto ATX. La idea de un entrenador avanzado reapareció en 2020, cuando Airbus propuso un modelo “diseñado por y para España”, el AFJT.

La idea no generó excesivo entusiasmo, porque se entendía que se ofrecía a España que pagara el desarrollo de un modelo que iba a llegar a tarde al mercado. Cinco años después, todo apunta a que el camino elegido es la fabricación bajo licencia de un diseño extranjero con una importante partición de la industria local.

El fenómeno de la nostalgia por la industria aeronáutica local siempre viene acompañado por la ensoñación de un tiempo pasado en que todo fue mejor. En que los países contaban con mayor soberanía industrial y mayor capacidad para sacar adelante proyectos ambiciosos. Pero esa nostalgia suele olvidar el contexto geopolítico y económico en el que países de tamaño medio soñaban con desarrollar sus propios modelos de avión.

Ahora se echa la culpa a los burócratas de Bruselas de haber acabado con este o ese sector industrial español. Pero se pierde la perspectiva de que otros países, como Brasil o Canadá, que mantuvieron en solitario su industria aeronáutica terminaron encontrando problemas tan o más grandes por el camino. El futuro de la industria aeronáutica militar es la creación de alianzas y consorcios.

Así que la pregunta no es si España podría volver a tener una industria aeronáutica propia; sino qué socios internacionales y qué tipo de alianzas industriales son necesarias para que eso vuelva a ser posible.