Lecciones de un francés seductor y polivalente: necesitas un buen caza, pero también saber venderlo

Si hay una venta de armas rodeada de glamur y expectativa es la de aviones de combate. Son cifras multimillonarias, aparatos espectaculares y capacidades que captan la atención de la ciudadanía. Este segmento del mercado siempre ha sido de los más competidos y se repartía (no a partes iguales) entre el material estadounidense, europeo y ruso. Ahora, parte del ruso está siendo reemplazado por el chino. Pero en Europa hay una particularidad: una lucha fratricida entre el francés Rafale y el paneuropeo Eurofighter. Y ninguno cede ante el otro.

El caza francés tiene una esbelta línea fiel al estilo de su fabricante, Dassault. También es heredero de otros no menos exitosos aviones de combate del mismo diseñador, como el Mirage III, Mirage F1 o Mirage 2000. No cabe duda de que es un gran avión y las ventas, prueba definitiva, así lo demuestran. Lo irónico es que el culpable de que el Rafale exista es el propio Eurofighter. La historia es bien conocida en el sector, pero conviene tenerla presente, por los enormes paralelismos que se dan con otros proyectos actuales.

A finales de la década de los 70, Europa buscaba un nuevo avión de combate. Se iniciaron los trabajos de un proyecto que sufrió diferentes denominaciones y al que París se acabó uniendo. En ese entonces había dos buenos precedentes con programas conjuntos que salieron bastante bien. Uno fue el Sepecat Jaguar, diseño de avión de ataque a tierra llevado a cabo entre Francia y Reino Unido. El otro fue el MRCA Tornado, el mítico modelo desarrollado entre Alemania, Reino Unido e Italia.

Sin embargo, la magia compartida de aquellos proyectos se rompió cuando Francia abandonó el programa que acabaría dando a luz al Eurofighter. Fue, sobre todo, por desavenencias industriales con los británicos y por el empeño francés en controlar el diseño de la plataforma. Además, las fuerzas armadas francesas querían un avión naval para operar en sus portaaviones, versión que no necesitaba el resto de los socios, Reino Unido, Italia, Alemania y España (que se unió al equipo en 1985).

París, de la mano de Dassault, decidió seguir en solitario. Gracias a la experiencia acumulada de su industria, y con mucho dinero público de por medio, sacaron adelante su propio modelo: el Rafale. Desde sus primeros bocetos fue un avión de líneas finas y estilizadas, muy estético. En otra ironía de esta historia, el caza francés se acabaría adelantando a los europeos y voló en 1991; mientras que el Eurofighter lo hizo tres años después, en 1994.

Un éxito polivalente

Se trata de un caza bimotor, propulsado por dos SNECMA M-88, con planta alar delta (marca de la casa Dassault) y canards o planos en la parte delantera. Es grande, con un peso máximo al despegue de 24.500 kg, una envergadura de casi 11 metros y una longitud de 15,27. Unas dimensiones y peso muy similares a los del Eurofighter. Su capacidad de carga de armas supera las 9 toneladas y puede incluir una gran variedad de bombas y misiles. Para combate aéreo dispone de misiles Magic II (guiado IR) de corto alcance, MBDA MICA con guiado infrarrojo (MICA-IR) o radar (MICA-EM) para corto-medio alcance y Meteor, un magnífico misil europeo de guiado por radar activo y largo alcance.

Como armamento de ataque a tierra puede utilizar toda la variedad de bombas GBU guiadas por láser, bombas inteligentes AASM así como misiles, tales como el Apache (misil de crucero antipista), el SCALP-EG (versión francesa del Storm Shadow) o el misil EXOCET para misiones antibuque. Cuenta con electrónica de última generación, radar AESA Thales RBE2-AA, suite de guerra electrónica SPECTRA y sistemas optrónicos IRST de Thales.

Desde que entró en servicio con l’Armée de l’Air en 2001, se destacó por su polivalencia. Mientras que su eterno rival europeo comenzó con grandes cualidades para el combate aéreo pero discretas actuaciones en ataque a tierra, el francés demostró ser bastante bueno en ambas especialidades. Esto le ha llevado a tener éxito de ventas. Sobre todo en clientes cuyas fuerzas aéreas precisaban un buen avión, con altas prestaciones, pero capaz de cubrir, con la misma plataforma, diferentes roles.

Del Rafale se ha vendido una cifra de 507 aviones nuevos, de los que 210 aún no han sido entregados. De esta cifra de pedidos, 234 lo han sido para la fuerza aérea y marina gala y el resto, 273, para exportación. De los usuarios extranjeros, Egipto fue el primer operador internacional con 55 ejemplares recibidos entre 2015 y 2021. Qatar encargó 36 ejemplares, 24 en 2015 y el resto en 2018.

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Grecia, sumida en su pugna defensiva con Turquía, se decantó por el Rafale en 2021. Primero fue un lote de 12 aviones de segunda mano adquiridos a Francia, de las primeras versiones pero con algunas modernizaciones. Luego, otros tantos nuevos de la versión F3, que sin ser la más moderna, es francamente buena. Croacia adquirió en 2021 un paquete de 12 aviones de segunda mano franceses. Por último, Indonesia hizo en 2022 un pedido de 42 ejemplares y Serbia de 12. Nos quedan los principales clientes, Emiratos Árabes Unidos e India, que merecen ser tratados aparte.

Los grandes clientes: Emiratos e India

En 2022, Emiratos Árabes Unidos culminó un proceso de búsqueda de un avión de combate. Se habían contemplado el Eurofighter, el Rafale y el F-35. Si bien el europeo nunca pareció ser el favorito, el norteamericano apuntaba a tener todas las papeletas. Hubo, incluso, conversaciones de Estados Unidos con Israel para tranquilizar a los judíos, que no veían con buenos ojos que sus vecinos árabes dispusieran del sofisticado avión de quinta generación.

Para sorpresa de la industria de defensa –y tras la visita de rigor del presidente Emmanuel Macron–, los Emiratos hicieron un pedido de nada menos que 80 ejemplares de la versión F4, la más moderna y puntera (aún con algún aspecto en desarrollo). Con esto se convertirían en el principal usuario del modelo detrás de Francia. Las cifras del contrato con Emiratos, que incluyen también 12 helicópteros, son enormes.

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Si a los 19.200 millones de dólares del total le quitamos los 12 helicópteros Caracal (a unos 60 millones cada uno), el coste unitario para el Rafale está en el entorno de los 230 millones de dólares. Es muy caro, aunque hay que tener en cuenta que la fecha de entrega es a partir de 2027 y que llegarán con todo: armas, recambios, simuladores, soporte, etc.

India tiene una política de adquisiciones donde diversifica mucho sus proveedores (aunque haya abandonado, por motivos justificados, las compras de material ruso). En 2016, el país hizo un pedido a Dassault de 36 ejemplares basados en tierra, de los que 28 eran monoplazas y 8 biplazas, por un importe de 8.700 millones de dólares. Un precio también elevado (unos 240 millones por ejemplar) pero que incluía armas, recambios y apoyo, finalizando en 2022 las entregas.

Ahora, la Marina india estaba buscando un avión para reemplazar a sus viejos MiG-29K navales y dotarse de una fuerza aeronaval moderna para sus tres portaaviones, un plan que contempla la incorporación de cerca de 60 aviones.

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Este plan se dotaría, en parte, con el nuevo caza autóctono en desarrollo por la empresa HAL y denominado TEDBF (Twin Engine Deck Based Fighter). Pero también decidieron mirar la versión naval del caza francés, el Rafale M. Esta adquisición está decidida y se espera que se firme para abril de este año, coincidiendo con una visita del ministro de Defensa galo. Ya saben, una venta de armas casi nunca es solo una venta de armas. El pedido es por 26 aparatos y un coste total de 7.290 millones de dólares. Sigue siendo un avión caro.

Por comparar un poco las cifras de ventas, el Eurofighter tiene una cartera de pedidos que alcanza las 680 unidades. Aunque supere con creces al Rafale, en realidad solo 163 han ido a clientes de exportación: 12 para Austria, 28 para Kuwait, 12 para Omán, 36 para Qatar y 72 para Arabia Saudí. Esto no es ni bueno ni malo. Incluso nos podríamos quedar con lo primero, pues a mayor producción menores costes unitarios y mayor experiencia operativa.

Pero bajo esta perspectiva también se podría decir que, mientras el Eurofighter exporta (más allá de los países socios) el 24% de su producción, el avión galo lo hace en un 41%. Las ventas del Rafale sí parece que hacen sombra a las del Eurofighter.

Tres caminos, una debilidad común

El avión galo no ha dejado de evolucionar y el salto desde las primeras versiones hasta el actual F4 es significativo, con mejoras en todo, desde los sensores a las armas. Pero tiene un punto débil del que es casi imposible escapar: su firma de radar o RCS. Esto es, por decirlo en términos sencillos, la respuesta que da ante el radar. Es algo que depende de los materiales, pero sobre todo de las formas y de otros detalles, como las toberas, la posición de los álabes de las turbinas y el llevar armamento externo. Por eso, ahí no hay mucha evolución posible.

Es su gran vulnerabilidad, compartida con el Eurofighter, y ante la que poco se puede hacer. Ese es el motivo por el que se encuentren en inferioridad de condiciones ante enemigos de quinta generación, como son los norteamericanos F-22 y F-35. Esto, que no es ninguna sorpresa, ha quedado públicamente reconocido por los propios franceses en un informe del Institut Francais des Relations Internationales, citado en un artículo de JD Merchet con un título muy explícito: "En combate aire-aire, los aviones franceses durarían tres días".

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El autor, en base a la experiencia de los pilotos, explica que los aviones [Rafale] no pueden competir con las capacidades de los aviones de quinta generación de Estados Unidos y que "en caso de involucrarse junto a sus aliados occidentales en un conflicto de alta intensidad, los cazas franceses solo podrían limitarse al papel de apoyo a los combatientes de quinta generación".

Esto tampoco es nuevo y ha sido objeto de comentarios desde hace años por funcionarios norteamericanos tras realizar ejercicios conjuntos con aviones franceses. Fue el caso de los que tuvieron lugar en diciembre de 2015, donde los norteamericanos elogiaban el buen papel que podían hacer estos aviones europeos si contaban con el apoyo de los suyos de quinta generación. Esto, guste más o menos, aplica también al Eurofighter, que tampoco puede evolucionar en firma de radar.

Esto deja una lección muy clara ante la encrucijada que tienen los países europeos. Hay tres caminos: 1) comprarle a EEUU y perpetuar (sin poder superar) la dependencia del material norteamericano, 2) asumir un papel de comparsa en cualquier operación aérea de alta intensidad o 3) modernizarse con el material disponible y ponerse a trabajar en serio en un avión de sexta generación. Algo complicado si primero no se aparcan egos, intereses particulares y disputas vecinales.

Pueden ustedes adivinar quiénes ya han decidido, quiénes parecen asumir ser comparsa (aunque aún no lo quieran aceptar) y quién todavía se lo está pensando.