Airbus Defensa entra en 2025 con mucho viento de cola en España (y una gran turbulencia)

Tomar el pulso a una multinacional con la influencia en defensa de Airbus es un buen indicativo para ver las constantes del sector. Y 2024 ha sido un buen año para el gigante europeo aeronáutico en España, con un cierre estelar protagonizado por los cazas Eurofighter y los helicópteros que le permiten encarar este ejercicio con unas perspectivas de futuro optimistas. Pero también con una gran turbulencia (antisubmarina) en el horizonte.

El caza europeo tiene muchos aspectos positivos, pero la mejor prueba de su éxito, como suele suceder en los sistemas de armas, la da las cifras de ventas. Las más de 680 unidades encargadas desde su primera entrega oficial a la Royal Air Force británica en 2003 (y la primera operativa al Ejército del Aire español en 2004) son testigos de la evolución de la aeronave.

El ritmo de ventas se ha visto alimentado por los propios países promotores del avión, Alemania y España especialmente, que con sus programas Quadriga (38 ejemplares) y Halcón (20 ejemplares) han dado las más recientes alegrías al consorcio. Para rematar, también Italia se subió al carro de la actualización con el pedido en firme de 24 nuevas unidades este 2024 para reemplazar a las primeras de la Tranche 1 (o T1) de su fuerza aérea.

Alemania anunció a mediados del año pasado la adquisición de 20 ejemplares adicionales a los del programa Quadriga y faltaba la esperada guinda española. El Ejército del Aire y del Espacio necesitaba reemplazar sus aviones F-18. Los que están desplegados en Canarias se cubren con los 20 aparatos del programa Halcón. Pero en los presupuestos de defensa se aprobó una partida adicional para renovación de otra parte de la flota, el conocido como Halcón II, y ya se sabía que el elegido era el caza europeo.

La firma debía hacerse dentro de 2024, pero no terminaba de materializarse. El motivo principal era un tema de validez de la oferta ofrecida por Netma, el consorcio que controla la parte industrial y comercial del avión. Finalmente, el esperado Halcón II se rubricó el pasado 20 de diciembre en Getafe, durante un acto presidido por la ministra de Defensa, Margarita Robles. Así, mientras el primero de los 20 ejemplares del Halcón I ya está en la factoría de Airbus de Getafe, ya se han puesto a la cola los 25 nuevos aviones más evolucionados y que contarán con el radar AESA Mk.1 de Hendsolt/Indra.

Alegrías de la aviación militar

Algunos analistas y observadores hablan ahora de un posible programa Halcón III, con el que se terminaría de reemplazar al resto de la flota de F-18. Sin embargo, eso dista mucho de ser una realidad. Como explicamos en EC Defensa, el Ejército del Aire prefiere otra plataforma (un avión distinto) para no basar toda la fuerza aérea de combate en un mismo modelo. Ahí, ya saben, volveríamos a mirar hacia el Innombrable, el F-35 de la estadounidense Lockheed Martin. Pese a ello, lo más destacable son las buenas expectativas para los aviones europeos, empezando por el propio Eurofighter.

España ya apostó –no sin polémica– por los aviones de patrulla marítima y lucha antisubmarina basados en el C295, en lugar de otras plataformas con mayores capacidades (y mayores precios). No toca discutir sobre eso, pero sí recordar el éxito como avión y producto de origen español del C295, del que se celebró en marzo de 2024 la venta del ejemplar número 300, una unidad encargada por Kazajistán. También está pendiente si nuestra aviación de transporte militar acaba asumiendo algún ejemplar adicional del A400M, mientras Turquía sigue mostrando un interés en reforzar su flota actual con más unidades de este probado modelo de transporte.

El A330 MRTT no deja de proporcionar nuevas y buenas noticias. Considerado el mejor avión cisterna del mundo, España sigue adelante con el proceso de incorporar sus tres ejemplares y Turquía vuelve a estar en el punto de mira como potencial cliente. La fuerza aérea turca necesita reforzar su flota de cisternas. Los que tiene, aunque modernizados, son ejemplares norteamericanos muy antiguos y el salto evidente sería hacia el modelo nacido en Getafe.

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Juanjo Fernández

¿El Eurofighter turco?

El broche de oro para el año próximo podría venir también desde Ankara, donde se negocia la posible venta estratégica de unos 40 cazas Eurofighter de última generación. La posición del consorcio es muy buena. Turquía ya manifestó en 2022 su interés en adquirir el Eurofighter, pero entonces Alemania vetó la posible venta. Ahora, los vientos soplan en otras direcciones y en 2024 ha sido el propio Canciller Scholz (ahora de salida) el artífice del desbloqueo.

Es una operación que tiene significativas probabilidades de materializarse, según los observadores de la industria. Hay varios motivos. En primer lugar, los turcos no pueden pensar en su principal competidor, que es el Rafale francés, ya que ha sido el modelo elegido por Grecia, su gran rival geopolítico, por lo que deben buscar algo diferente. Dejando aparte al F-35 –una venta todavía vetada por Washington–, una alternativa podría ser el F-15EX de última generación, pero no dejan de ser aviones de diseño y prestaciones inferiores. Por último, el presidente Recep Tayyip Erdoğan podría beneficiarse políticamente de esta adquisición para manejar sus siempre tensas relaciones con Europa.

Otro elemento que se puede meter en la ecuación es la cada vez más clara adquisición del entrenador turco TAI Hurjet por parte del Ejército del Aire y del Espacio. Una adquisición donde el avión final tendrá mucho de español, tanto en su diseño, como en toda su aviónica y sistemas. Aquí van a tener mucho que decir compañías españolas como Indra y otras empresas con gran experiencia en instrumentar aeronaves. Y, por supuesto, la propia Airbus. El puzle, encaja.

Helicópteros para España

La rama de ala rotatoria del gigante europeo ha sido bastante cuestionada en nuestro país (algunas veces con razón y otras, no tanto). La Armada, apegada por tradición y doctrina al material norteamericano, vio como a finales de 2023 llegaban a Rota los dos primeros helicópteros de Airbus. Se trataba de dos H135 que se iban a integrar en la Duodécima Escuadrilla y serían la avanzadilla de los siete que se van a recibir.

El 18 de diciembre, dos días antes de la firma de Halcón II, se presentaron por primera vez en Albacete los helicópteros NH90 de los tres ejércitos. Se trataba del primer NH90 Estándar 3 para el Ejército del Aire y del Espacio, junto al primer NH90 naval para la Armada y otro ejemplar perteneciente al Ejército de Tierra. El Estándar 3 es la versión más evolucionada del NH90 e incorpora suite de guerra electrónica y contramedidas, IFF (identificación amigo–enemigo) Modo 5 y una evolución de los sistemas de navegación y comunicaciones. Queda pendiente parte de los sistemas defensivos en desarrollo por parte de Indra como, por ejemplo, el sistema DIRCM, una defensa que perturba la cabeza buscadora de los misiles de guiado infrarrojo.

Del NH90 ya se ha entregado un primer lote de 22 ejemplares, de ellos 16 eran para Tierra y seis para el Ejército del Aire del Estándar 2. Ahora, el lote que se inicia con estas entregas está formado por 23 ejemplares, de los que 10 van para Tierra, otros seis para el Ejército del Aire y siete para la Armada, denominados MSPT. Los navales son una especie de Estándar 3+, pues tienen las características generales de esa versión más las características específicas pedidas por la Armada, como plegado automático de rotor y cola (se realiza en 30 segundos), tren reforzado, supresión de infrarrojos en salidas de gases, determinadas redundancias de sistemas, baliza flotante y otros.

A la llegada de más H135, un diseño que ha sido recibido de forma muy positiva, hay que añadir el cada vez más evidente deseo del Ejército de Tierra por adquirir un importante paquete de helicópteros utilitarios H145M. Se barajan cifras superiores a los 40 ejemplares. Ya ha demostrado ser un magnífico aparato, versátil, fiable, capaz y económico, lo que supondría un complemento perfecto para los helicópteros de maniobra y de ataque que demanda y necesitan en Tierra.

Turbulencia antisubmarina

Donde se perciben turbulencias de incertidumbre es en la versión antisubmarina del NH90, es decir, el helicóptero naval táctico. Desde Airbus Helicopters se está hablando mucho de esto, pero la solución llega con mucho retraso, motivo de que la Armada haya pedido (y obtenido) una partida de MH-60R, el célebre Romeo, también de la estadounidense Lockheed Martin. No hay que confundir el NH90 naval que se va a comenzar a entregar ahora con el antisubmarino o naval táctico. El primero es la versión de transporte y el segundo el que operará con y desde las fragatas, en lucha antisubmarina y antisuperficie.

La dificultad hoy está en los tiempos. Airbus a lo largo de este año va a presentar la propuesta de viabilidad, informe que demuestra que fabricar esa versión es posible y que va a funcionar (aquí está la clave) según los requerimientos y doctrina de la Armada. Es fácil prever que el proyecto, todavía en sus primerísimos pasos, se vaya a alargar mucho en el tiempo. Primero, por la propia complejidad del diseño. Y segundo, porque el aparato requiere integrar determinados sistemas cuyos fabricantes van a tener poco incentivo en facilitar la tarea.

Luego vendrá otra dificultad añadida por el tema de la financiación. Un nuevo desarrollo de este calado resulta muy caro de acometer. Ese coste se repartirá entre los ejemplares producidos y, si no hay otros países interesados, ese coste repercutido sobre la docena de ejemplares que podría adquirir la Armada. Esto daría como resultado un precio exagerado. Cuestión diferente es que otros potenciales usuarios se convenzan de que es un buen producto y sistema, pero no se debe confiar solo en que España sea el cliente lanzador con un pedido tan reducido.

Cuestión de doctrina

Pese a que todavía algunos creen que esta es una cuestión de elegir entre una plataforma europea y una americana, la clave es la doctrina de operación. Otros países, como Alemania, operan el NH90 desde sus fragatas pero con un concepto muy diferente. Para ellos el helicóptero trabaja independiente del buque y le facilita su propia información elaborada a bordo.

El modo que quiere la Armada es el denominado LAMPS, que lleva décadas demostrando que es superior al resto. Con el LAMPS el helicóptero actúa como si fuese un sensor más del buque, comunicándose con él mediante un enlace direccional de datos Data Link, muy difícil de detectar. En el buque se recibe la información cruda sin procesar y permite unas capacidades de actuación por encima del uso convencional. Esta es la forma en la que trabajan las fragatas F-80, las F-100 y las futuras F-110. No sería admisible el paso atrás de abandonar el LAMPS.

En estas circunstancias, con una propuesta sobre el papel cuyas fechas y precios son desconocidos y con la necesidad urgente de ir reemplazando sus SH-60B más antiguos, la Armada ha preferido la realidad del modelo norteamericano. El Romeo, aunque de diseño más antiguo, es un helicóptero que conocen a la perfección y cuya funcionalidad es de sobra conocida. Esto, sin duda, va a suponer un importante reto para Airbus y los NH90 navales que ahora empieza a entregar y para los que no se pueden permitir ni el más mínimo fallo.