Las mil y una noches de Navantia: tras el fiasco austral, España busca su sueño pérsico

La última semana de octubre, noticia hizo algo de ruido en prensa local saudí y varios portales especializados en defensa. Arabia Saudí firmaba la esperada orden de compra de tres nuevos buques de guerra multimisión a los astilleros públicos españoles Navantia, que se sumarían a las cinco corbetas que ya les ha vendido. El acuerdo ejecutivo había sido firmado en un acto oficial en Madrid por el jefe de Estado Mayor de las Fuerzas Navales Saudíes, teniente general Mohammed Al-Gharibi, y su homólogo español, almirante general Antonio Piñero. Incluso había una foto de ambos sonrientes. ¿Fumata blanca en Riad? En realidad, no.

Navantia guarda silencio y no se pronuncia sobre un acuerdo que todavía está vivo en la mesa de negociaciones. Pero fuentes que siguen de cerca esta operación aclaran a El Confidencial que lo que se rubricó ese día fue el contrato de adiestramiento de las futuras tripulaciones de esos buques. Este es un paso más que simbólico. Llegados a ese punto, parece que se están ultimando los detalles para hacer oficial un proyecto complejo, que abarca múltiples aspectos de intercambio tecnológico, apoyo técnico-logístico y entrenamiento. "La firma está al caer", apuntan desde el sector.

De confirmarse en las próximas semanas, esta novedad sería un bálsamo para los astilleros estatales después del fiasco recibido en las antípodas. A mediados de noviembre, la televisión pública australiana ABC aseguró que el Comité de Seguridad Nacional había descartado la propuesta española Alfa 3000 para el concurso de adquisición de 11 fragatas. Navantia tenía buenas oportunidades de hacerse con un contrato valorado en más de 6.500 millones de euros y que hubiera supuesto la renovación de la confianza austral en los diseños españoles. El proyecto se dirimirá ahora entre el astillero japonés Mitsubishi Heavy Industries y el alemán ThyssenKrupp Marine Systems.

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Por eso, el nuevo contrato saudí no es uno cualquiera. No solo por el monto financiero y la carga de trabajo que asegura en los astilleros gaditanos. Es también la confirmación de un modelo exitoso de exportación y cooperación con socios extranjeros y una ventana de oportunidad para el conjunto de la industria nacional en un país y una región que están en pleno rearme.

De lanzagranadas a misiles

Arabia Saudí firmó el primer encargo de cinco corbetas en 2018, un contrato valorado entonces en unos 1.800 millones de dólares, incluyendo los buques, el mantenimiento durante cinco años y el adiestramiento de todas las tripulaciones. El último ejemplar, la HMS Unayzah, fue despachada de los astilleros de Cádiz en marzo de este año, para unirse a las HMS Al Jubail, Al Diriyah, Hail y Jazan, que conforman la Clase Al-Jubail. Desde hace tiempo se viene consolidando el posible contrato para construir otros tres buques multimisión, a falta de confirmación definitiva, similares a las corbetas basadas en el diseño Avante 2200.

Esta ampliación del pedido, dicen las autoridades saudíes, aspira a continuar mejorando la capacidad de maniobra y operación de sus fuerzas navales, en línea con la estrategia de seguridad nacional fijada por el plan Visión 2030, del príncipe heredero Mohamed bin Salmán. Esto incluye la capacidad de proteger las rutas de tránsito marítimo, vitales para el comercio de hidrocarburos, así como la seguridad de sus aguas territoriales ante el creciente empuje y fortaleza de los rebeldes hutíes en Yemen, una milicia chiíta respaldada por Irán.

“Los buques multimisión son aquellos preparados para los tres tipos de combate naval: superficie, antiaérea, antisubmarina. Las corbetas que se vendieron a los saudíes llevan misiles antibuque, de lanzamiento vertical contra aviones y misiles, así como un sonar remolcado y un helicóptero embarcado que le da capacidad para localizar y enfrentar un submarino", explica Paco L. Guerrero, divulgador de historia militar en la cuenta Blog Naval. "Los patrulleros servían para enfrentarse a enemigos con lanchas, fusiles y lanzagranadas, pero están desprotegidos en un escenario con misiles, drones y otras embarcaciones enemigas", agrega.

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Estos buques de propulsión diésel tienen una eslora de unos 104 metros, una manga de 14 y una tripulación de unas 90 personas, con capacidad para 10 pasajeros adicionales. Con un desplazamiento de 2.470 toneladas, tienen una autonomía de 21 días y pueden navegar a una velocidad máxima de 27 nudos. Actualmente, están asignadas a la Flota Occidental saudí, que tiene responsabilidad sobre el área del Mar Rojo.

La clase Al-Jubail está más armada que sus hermanos menores de la familia Avante 2200 de la Clase Guaiquerí, construidos para Venezuela. Cuentan con un cañón Leonardo SR de 76 mm, un sistema de armamento de proximidad Rheinmetall Oerlikon Millenium de 35 mm, dos estaciones remotas de 12,7 mm, 16 celdas de lanzamiento vertical para misiles MICA y dos lanzadores triples de torpedos antisubmarinos de 324 mm. Además, operan con el sistema EW Rigel de Indra, con la saudí SAMI como socia local. En cubierta pueden llevar un helicóptero de hasta 10 toneladas, como el NH90 de Airbus.

"No las puedes comparar en guerra antiaérea con una F-100 o en guerra antisubmarina con las futuras F-110, pero en conjunto son barcos muy interesantes. Tienen un coste de adquisición, mantenimiento y operación mucho más reducido que una fragata y están preparados para hacer frente a amenazas como las que se puede encontrar Arabia Saudí en sus aguas de interés", apunta Guerrero, autor de varios libros especializados sobre el material de la Armada.

Contra todo pronóstico

Navantia ganó el primer contrato contra todo pronóstico a los franceses y la eventual ampliación confirmaría la satisfacción del cliente con el producto y el acuerdo. Los astilleros de la Sepi han sido muy flexibles en las negociaciones con la industria local para llevar hasta el 50% del valor agregado del producto a territorio saudí. Para ello se botaban los buques en Cádiz y se finalizaba la integración de los sistemas de combate y detalles finales en los astilleros de Jeddah.

"En Arabia Saudí, el componente del 50% del valor del proyecto en el país fue motivo de polémica. El Fondo de Inversión Pública, controlado por el príncipe heredero, presionó para ganar este trabajo para su subsidiaria SAMI, mientras que las empresas basadas en Jeddah —controladas por firmas privadas y del Ministerio de Defensa— querían evitar ser opacadas por SAMI. Navantia ha hecho bien en navegar exitosamente estas complejidades políticas internas en las que otras compañías extranjeras han tropezado y fracasado", escribió la publicación especializada Maritime Executive este mes.

El contrato incluye el soporte de Navantia y la Armada durante las tres fases de la construcción, la implementación de las inspecciones y pruebas, los sistemas de evaluación, y la cooperación académica y tecnológica. Una parte crucial es el entrenamiento de tripulaciones, táctico, técnico y operacional, que se realiza en unas modernas instalaciones en San Fernando de Cádiz, justo frente a los astilleros.

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"Ese contrato fue una rareza, porque los países de esa zona siempre ponderan el elemento geopolítico en sus compras militares. Es decir, Arabia Saudí, Emiratos o Qatar suelen comprar a Francia, Estados Unidos, Reino Unido o Italia. Pero España no está implicada en los asuntos del Golfo, no forma parte del despliegue del Mar Rojo, no tiene peso específico. Y eso es lo que compran los países de la zona. Así que Navantia ganó porque tenía un buen producto, probado y competitivo, con transferencia tecnológica, industrial y adiestramiento", resume Jesús Pérez Triana, director de OsintSahel y analista miliar en El Confidencial.

"Esto abre una ventana de oportunidad para la industria nacional. Es una señal de que estos países no quieren depender solo de las grandes potencias occidentales. Están comprando autonomía. Por eso hay que venderles un acuerdo a largo plazo, como se hizo con los australianos", agrega.

Pese al tropiezo de las fragatas, la Marina de Guerra australiana es, sin duda, uno de los principales clientes internacionales de Navantia. Compró tres destructores clase Hobart (basados en la veterana fragata española F-100), dos buques de asalto anfibio (tipo LHD, prácticamente idénticos al Juan Carlos I), otros dos de apoyo logístico (AOR) y una docena de lanchas de desembarco.

Y aunque en 2018 el megacontrato de más de 22.000 millones por nueve fragatas fue a parar al diseño Tipo 26 británico, fue —también en estas latitudes— una decisión muy influenciada por la diplomacia militar. Igualmente, la empresa española ha mostrado que estará al quite si la clase Hunter naufraga definitivamente ante los múltiples retrasos y sobrecostes (de hecho ya han reducido el pedido a seis unidades).

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La flexibilidad de Navantia en esta estrategia de transferencia de tecnología y capacidades debe ir acompañada, coinciden los expertos, de negociaciones más profundas sobre cómo extender esa alianza industrial hacia otros modelos que encajen con el momento geopolítico. Una misión no solo industrial, sino política y diplomática.

"Las marinas (de guerra del Golfo) se han embarcado en una modernización razonablemente equilibrada, sumando capacidades sin decantarse por plataformas ultrasofisticadas y potencialmente vulnerables", consideró Albert Vidal, analista militar y de defensa especializado en el Golfo, en un artículo para el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos (IISS). "La compleja y sostenida campaña hutí contra la navegación internacional en y al rededor del Mar Rojo ha mostrado estas inversiones navales con otra luz. A esto hay que agregar los temores de un lucha más amplia de Israel contra Irán y sus redes regionales, que podrían escalar en el mar. Estas amenazas pueden causar que los planificadores navales saudíes, cataríes y emiratíes vuelvan a revisar algunos de sus objetivos, como están haciendo otras grandes marinas de guerra en el mundo", agregó.

Hasta la fecha, Qatar es el país que más decididamente se han volcado en impulsar sus capacidades navales. Asociada con la italiana Fincatieri, el pequeño país incorporará un pequeño pero sofisticado buque de asalto anfibio LHD, cuatro fragatas y dos corbetas. Además, operará dos mini submarinos M23 clase C de la italiana M23 SRL. Por su parte, Emiratos Árabes Unidos ha adquirido fragatas francesas, corbetas nacionales y patrulleras italianas para su guardia costera. También está invirtiendo en su fuerza de proyección naval, con un buque de desembarco de blindados de la malaya Shing Yang y un buque anfibio con plataforma de aterrizaje de 143 metros, de PT PAL Indonesia.

Arabia Saudí es el país con el mayor potencial para nuevos contratos, coinciden los observadores de la industria. Encargó cuatro fragatas a la estadounidense Lockheed Martin por 6.000 millones de dólares y asignó varios contratos para patrulleras desde 2018. Pero Navantia podría volver a poner sobre la mesa su propio buque LHD de asalto anfibio con capacidad de operar aeronaves de despegue/aterrizaje vertical y poner al flote lanchas de desembarco. Aunque es un producto premium con poco mercado, sigue siendo más asequible que un portaviones tradicional. Este es un diseño probado en Australia y en Turquía, que recientemente lo adaptó para la operación de drones de gran envergadura. En las negociaciones iniciales para la ampliación del contrato se habló del LHD, pero en ese momento el cliente prefirió centrarse en las corbetas.

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También eventualmente podría surgir interés por la adquisición de submarinos, donde Navantia ya está comercializando la clase S-80+. Aunque la Armada ya está operando el primero de la serie, el S-81 Isaac Peral, tanto este, como el siguiente, no contarán con el sistema de propulsión independiente del aire (AIP), elemento más innovador del diseño y que amplia considerablemente la autonomía de un sumergible convencional. Esta semana, los astilleros incorporaron el sistema AIP al futuro S-83 en construcción, justo cuando India está analizando la propuesta española y su competidora alemana para un contrato de 6.000 millones.

Las fuentes del sector también inciden en que se necesitan acelerar los proyectos de modernización de los diseños. Las F-100 son sin duda uno de los barcos más exitosos y efectivos de la Armada en el siglo XX y parte del XXI, precisamente porque se vendieron operativas. Pero ya tienen más de 30 años y empieza a dar síntomas de veteranía, empezando por la propulsión. Lo mismo sucede con nuestros patrulleros de lujo BAM, que podrían encontrar un renovado mercado en la defensa de las infraestructuras estratégicas —muchas marítimas y que van a ser una prioridad para las estrategias de seguridad globales— pero necesitaría materializar esas rumoreadas capacidades antisubmarinas.

"A veces no nos damos cuenta de que la Armada quedó hasta hace poco reducida a su mínima expresión. Estuvimos a punto de quedarnos sin el arma submarina y hemos alargado los ciclos de vida de muchos buques y material por encima de lo aconsejable", explica un ex alto mando militar, ahora en la reserva. "Ahora que los presupuestos se van a incrementar sostenidamente, es el momento de creérnoslo y apostar por nuestra fortaleza naval militar e industrial. Si no, serán otros los que aprovechen el momento", concluye.