Airbus saca músculo de ala rotatoria: esta es la evolución de los helicópteros de combate europeos

El helicóptero militar sigue siendo un activo imprescindible en el campo de batalla moderno. Pese a las graves pérdidas sufridas en el conflicto ucraniano, sobre todo en los primeros compases de la invasión, el ala rotatoria ha reafirmado su valor en varios frentes. Sin embargo, hay cosas que están cambiando y la evolución se impone. Para adaptarse a los nuevos tiempos, Airbus está dando un enorme impulso y actualización a su gama de aeronaves militares. Entramos en el centro de producción de Marignane (Francia) donde el gigante aeronáutico europeo está flexionando su músculo de ala rotatoria.

El mercado de helicópteros militares cada vez es más demandante, tanto en número como en prestaciones de las aeronaves. Este tipo de medios aporta unas capacidades y, sobre todo, una polivalencia difícil de conseguir de otra manera. A su vez, ofrecen soluciones de defensa muy razonables para países con presupuestos reducidos y suponen un complemento perfecto para fuerzas armadas de primer nivel. Resumiendo, hoy en día no se conciben operaciones militares sin el concurso de estas máquinas. Y nada parece indicar que esto vaya a cambiar en el futuro cercano.

Airbus Helicopters es la división de Airbus dedicada a productos de ala rotatoria, tanto civil como militar. Entre estos debemos hacer una distinción muy importante: aquellos que se diseñaron en origen para empleo militar y aquellos que, naciendo como modelos civiles, recibieron modificaciones para convertirse en versiones militarizadas. Ambas tienen ventajas e inconvenientes.

Los diseñados exprofeso para el combate son indudablemente mejores. Su diseño militar les otorga muchas ventajas sobre los derivados de uso civil. En general son mucho más robustos y pensados desde el primer momento para utilizar armamento, aguantar daños en el combate y recibir un trato más duro. La desventaja es que son series mucho más reducidas y aeronaves bastante más complejas, lo que se traduce en un elevado coste de adquisición y de operación.

Los derivados civiles, por el contrario, se aprovechan de un diseño sobre el que se fabrican muchas unidades, lo que supone un abaratamiento considerable en el precio de adquisición y, sobre todo, en mantenimiento y recambios. Además, aportan una gran versatilidad de funciones a un coste razonable, aunque no lleguen a las capacidades de sus hermanos. Con todo, las versiones militares cada vez se están volviendo más sofisticadas al incorporar equipo militar, lo que también está encareciendo este segmento.

Nacidos para la guerra

Airbus es fabricante de dos modelos diseñados en origen como militares. Ambos, muy a menudo rodeados de polémica, son el Tigre y el NH90. Un apunte previo es la diferenciación entre "helicóptero de ataque" y "helicóptero de combate", términos que se suelen confundir con demasiada frecuencia pero que pueden identificar aeronaves muy distintas. En general, todos los helicópteros militares serían "de combate", pues es el fin militar último y solo cabría aquí el matiz de aquellos cuya finalidad única fuera la enseñanza y el adiestramiento.

El término "helicóptero de ataque" se reserva para aquellos específicos que solo sirven para combatir, sin otra finalidad posible. Es el caso del famoso AH-64 Apache, AH-1 Cobra, los rusos Mil Mi-24 y Kamov Ka-52 o el italiano Mangusta. Y del Tigre de Airbus.

El Tigre ya es un diseño veterano metido en su tercera evolución, pero que nunca estuvo alejado de críticas y controversias. Demasiado a menudo se le compara con el Apache norteamericano. Y si las comparaciones son odiosas, en muchos casos (como este) son absurdas. Es así porque son aeronaves muy diferentes en su concepción y capacidades. Esto no oculta una realidad incómoda: el Tigre solo lo mantienen los países lanzadores del proyecto, mientras que el Apache no deja de venderse.

La situación del Tigre, nos cuenta Bruno Even, CEO de Airbus Helicopters, pasa por una extensión de vida para los ejemplares españoles y franceses. Sería la modernización hacia lo que se denomina Tigre Mk III, aunque Francia planteó muchas dudas y España ya dijo que modernizaría algunos elementos. Al final, la actualización parcial será la solución y Francia ya está trabajando en 42 de sus unidades. El problema es el de siempre, unos costes demasiado elevados, por lo que el anunciado Tigre Mk III se quedará en un Mk II+ (aunque esto ya sea una mejora importante y de cierto calado).

Aparte está el caso alemán, con sus Tigre versión TTH o "contracarro", algo que no se entendió en su día y que sigue igual. Qué harán los germanos con su flota de alrededor de 50 Tigres operativos que les quedan, es una incógnita. En cualquier caso, será de difícil solución porque no se han modernizado, en 2032 (en teoría) se deberían dar de baja y salvo donación a Ucrania, el mercado de segunda mano para este modelo es muy complicado.

Entre el cielo y el infierno

El NH90, su otro gran diseño, también es objeto de críticas y litigios (caso de Noruega), aunque su situación es bien distinta. Es un buen helicóptero utilitario, con unas capacidades óptimas, cargado de tecnología y que admite interesantes configuraciones armadas. El problema de este modelo viene, en parte, por el lado tecnológico, que le hace vulnerable a pequeños fallos en sus numerosos sistemas. También por el lado económico y de posventa, pues resulta caro de operar, mantener, con una logística complicada que redunda en menores ratios de operación.

Axel Aloccio, responsable de Airbus para el programa NH90, lo ponía de manifiesto al incidir en las inversiones que se están realizando para incrementar y mejorar los stocks y cadena de recambios. También en importantes mejoras en los procesos de mantenimiento, tendentes a incrementar las horas entre revisiones y disminuir los tiempos de trabajos. Con esto se espera, para los próximos tres años, lograr una reducción inmediata de un 20% en las horas de trabajo, con la aspiración de conseguir entre un 10-15% adicional después. Si estas son las soluciones, parece claro dónde estaban los problemas.

Cuestión aparte es el caso de Australia. Este país adquirió el Tigre y el NH90, una historia de amor con un final amargo. La realidad es que ya no quieren ni uno ni otro y van a reemplazar sus Tigre por el Apache (también hubo movimientos políticos, es cierto), a la vez que se deshacen de todos sus NH90. Con el Tigre, Australia se equivocó. Compraron su propia versión ARH, que en la práctica es similar al HAP inicial (de Francia y España) con capacidad de lanzar misiles Hellfire. Hubo problemas iniciales con la calidad de los ejemplares ensamblados allí y nunca estuvieron satisfechos de esa adquisición.

Con el NH90 fue un poco diferente. Tuvo algunos incidentes y dos accidentes (uno muy serio), pero sobre todo, Australia se quejó de la posventa y la cadena de suministros. La logística se tornó compleja para una flota inicial de 46 aparatos (12 de ellos navales) que serán reemplazados por material americano. Ya están fuera de servicio y esperan almacenados su destino final en el mercado de segunda mano.

Origen civil, éxito militar

La gama civil de Airbus es amplia, de calidad y con mucha experiencia a sus espaldas, lo que hace que tengan una posición muy relevante con más del 54% de cuota de mercado. Y algunas de sus versiones militarizadas están cosechando éxitos de ventas y operaciones. Vamos a dar un breve repaso a los más relevantes, desde el más ligero al de mayor tamaño.

El pequeño H125M deriva de la versión civil que es todo un referente entre los pesos ligeros del sector. Prueba de su fiabilidad es que la familia a la que pertenece el H125 ha superado la cifra de 40 millones de horas de vuelo, algo de lo que pocas pueden presumir. Por eso, el cliente con presupuesto limitado, requerimientos poco exigentes y enemigo de las sorpresas, encuentra aquí una buena solución. Algo parecido se puede decir del H135M, viejo conocido en España, utilizado por FAMET, Policía, Guardia Civil y, recientemente, la Armada. Es ligero, económico, muy capaz e ideal para tareas logísticas, de adiestramiento básico/avanzado y ataque ligero.

El H145 puede parecer más de lo mismo, pero es diferente. Es una máquina de altas prestaciones que se sitúa en la parte más alta de la gama ligera; con una carga útil de casi 2.000 kg es un interesante equilibrio entre capacidades, economía y prestaciones. Se puede armar con multitud de sistemas, entre ellos los que ofrece la propia Airbus bajo su sello HForce u otras, como la estación de accionamiento remoto de FN Herstal, con arma de 7,62 mm y que pudimos ver instalada.

El mercado ha sido la prueba del algodón para el H145M, que fue elegido por US Army para hacerse con más de 480 ejemplares que se fabrican allí con la denominación UH-72 Lakota. También es la opción preferida por el ejército alemán, que encargó 62 unidades en firme y otras 20 opcionales. Al ejército español también le gusta y ha mostrado gran interés, barajándose una posible adquisición que podría rondar los 40 ejemplares. Si tuviéramos que elegir solo uno de todos los modelos “M” de Airbus, sería sin duda este.

Un aspecto importante es que hay quien habla de este tipo (y de otros de mayores capacidades) como un sustituto del Tigre. Nada más lejos de la realidad. Este tipo de helicópteros, ligeros, ágiles y bien armados pueden ser un complemento perfecto de los de ataque, pero nunca su reemplazo.

El siguiente segmento es el de los H160M y H175M, tipos medios y supermedios, que van de los 6.000 kg de peso máximo en los primeros, a los 7.800 kg en los segundos. Son diseños con una elevada versatilidad y un gran potencial, pues aprovechan las ventajas ya comentadas de su origen civil con unas elevadas capacidades en cuanto a carga y volumen, a la vez que permiten un transporte militar VIP con alto grado de comodidad. Son como los hermanos menores del NH90, cuyo peso máximo rebasa las 10 toneladas.

En este segmento del mercado la lucha por las ventas es feroz, con una competencia muy dura por parte, por ejemplo, de los diseños de Leonardo AW139 y AW185, que se han mostrado muy robustos. Pese a ello, el H175 es un helicóptero ya con ventas consolidadas mientras que el H160M aún se encuentra en la fase de prototipo, aunque es de esperar que siga el éxito de la familia.