Volkswagen lidera la presión a Moncloa y Bruselas para frenar los aranceles al coche eléctrico chino

La Comisión Europea juega todas las cartas que tiene en su partida con el Gobierno chino. En septiembre de 2023 Ursula von der Leyen, presidenta del Ejecutivo comunitario, anunció una investigación anti-subsidios contra las importaciones de vehículos eléctricos chinos, con la sospecha de que Pekín buscaba repetir la jugada que ya se vivió hace una década con los paneles solares: inundar el mercado europeo con su producto barato y extinguir la producción comunitaria. En la investigación, que concluyó antes del verano con el anuncio de Bruselas de nuevos aranceles contra los coches eléctricos chinos, la Comisión contó con el respaldo de un grupo importante de países, especialmente Francia y España.

Pero desde el primer minuto Alemania y su industria automovilística se han opuesto al movimiento de Von der Leyen. El Gobierno alemán lo ha dejado claro en numerosas ocasiones y los gigantes de la industria también lo han hecho. Han sido muchas las reuniones con miembros de la Comisión Europea tratando de alejar a Bruselas de la decisión de imponer aranceles. Oliver Zipse, CEO del grupo BMW, ha sido uno de los más vocales, pero ha habido otros que han ejercido presión.

El futuro de la decisión parecía ya claro. Tras votaciones consultivas durante el verano la Comisión Europea contaba con un respaldo claro de cara a la votación definitiva en la que los Estados miembros tienen que dar su visto bueno a los nuevos aranceles, que llevan las tarifas a cerca del 50% anunciadas en julio. Pero entonces, hace solamente un par de semanas, el escenario empezó a moverse. Durante una visita a China y tras reunirse con el presidente Xi Jinping Pedro Sánchez mostró dudas sobre estos aranceles y ha avivado la esperanza de estos fabricantes a poder frenar la medida. España votó en julio, durante una consulta no vinculante, a favor de los aranceles. "Creo que todos nosotros necesitamos reconsiderar nuestra posición. Las guerras comerciales no interesan a nadie", declaraba el presidente español en su reciente visita a China.

Una posición que defiende el Grupo Volkswagen. El fabricante alemán es muy crítico con el anuncio de julio de Bruselas de imponer estos derechos compensatorios o aranceles provisionales a las importaciones de vehículos eléctricos de batería (VEB) procedentes de China. Un portavoz de la compañía explica a El Confidencial que "examinarán y evaluarán" con la opción de tomar "medidas adicionales en el marco del procedimiento".

"Creo que todos nosotros necesitamos reconsiderar nuestra posición. Las guerras comerciales no interesan a nadie"

El fabricante alemán se reunió con Sabine Weyand, directora general de Comercio de la Comisión Europea, en junio para hablar de China y el vehículo eléctrico, según está recogido en el registro de grupos de interés de la Comisión. El pasado 11 de septiembre, el Grupo Volkswagen se citó con Kurt Vandenberghe, director general de Acción Climática en la Comisión Europea, para analizar "la situación actual" de la compañía, que se encuentra en una situación grave, habiendo anunciado recientemente el cierre de una fábrica de Audi (grupo VW) en Bruselas y el recorte de condiciones de los trabajadores de la compañía, que ejercen una influencia importante sobre la dirección.

El Grupo Volkswagen considera "incomprensible" que los fabricantes chinos estén sujetos a derechos compensatorios más bajos que los fabricantes europeos que importan vehículos realizados en plantas chinas. El fabricante alemán destaca que los aranceles proteccionistas no son una herramienta eficaz para contrarrestar las desventajas competitivas de los fabricantes europeos de equipos originales en el mercado de vehículos eléctricos de batería de forma eficaz y sostenible. En la Comisión Europea rechazan la lógica señalada por VW: sí, los coches de Volkswagen están sometidos a la parte alta de la horquilla de los aranceles, pero se imponen aranceles a los vehículos producidos por SAIC Volkswagen, el joint venture del gigante estatal chino con sede en Shanghái y la marca alemana.

Volkswagen cree "incomprensible" que los fabricantes chinos estén sujetos a derechos compensatorios más bajos que los europeos

La Comisión critica que el grupo SAIC, que incluye SAIC Volkswagen, no ha cooperado de manera suficiente con la investigación, ofreciendo respuestas "muy deficientes", y por eso le impone aranceles del 37%. China es un mercado muy importante para Volkswagen, ya que el 30% de sus ventas se producen en el gigante asiático, así como para BMW (32%) y Mercedes (también el 30%). Además, durante años las compañías han trasladado parte de su producción a plantas en territorio chino, y ahora los coches producidos allí, aunque sean de compañías europeas, también afrontarían nuevos aranceles.

Zipse, de BMW, que entiende las motivaciones y la lógica de la Comisión Europea, ha sido uno de los más vocales dentro de la industria, tratando de usar argumentos que captaran la atención del Ejecutivo comunitario. "No hay Green Deal - el plan para descarbonizar la economía europea de aquí a mitad de siglo - en Europa sin recursos de China", señaló antes de que se conocieran los aranceles propuestos por Bruselas. Weyand y el equipo de Von der Leyen saben que hay cierta verdad en las palabras de Zipse, pero argumentan a la industria y a todo el que les quiera escuchar que los aranceles no son tan altos como para evitar que sigan entrando coches eléctricos chinos en el mercado europeo, sino para evitar que su precio sea tan bajo que ahogue a los producidos en fábricas europeas.

Seat va de la mano de su matriz alemana Volkswagen para eliminar estos aranceles, y su influencia sobre la opinión pública española y sobre el Gobierno es mayor. Este plan de la Comisión Europea tiene un impacto directo para que su producto estrella en este ámbito, el Cupra Tavascan, siga siendo viable. Este modelo, diseñado en Barcelona y fabricado en China, corre el riesgo de disparar su precio si estos aranceles, que en su caso serían del 21,3%, se ponen en marcha.

El histórico fabricante asegura que este modelo es una pata clave para su transformación y que quedaría en nada con los aranceles. "Este tipo de medidas de protección sólo contribuyen a socavar la transición hacia la electromovilidad, en la que el Cupra Tavascan juega un papel crucial", explica un portavoz de Seat a este medio. Wayne Griffiths, CEO de SEAT y Cupra, ha ido más lejos. En una entrevista con Reuters el directivo señaló que los aranceles pondrían en riesgo la marca y podrían afectar a empleos en España. La marca ya ha invertido para desarrollar la producción en la planta de Anhui (China), por lo que no ven como una opción reubicarla en la Unión Europea, y sin el Tavascan la marca no podrá cumplir con los objetivos de reducción de emisiones establecidos por la Unión Europea.

En Bruselas el Ejecutivo comunitario sabe que el papel de VW es ejercer presión, y que Sánchez, con su movimiento en China, busca proteger sus cartas. La industria automovilística es importante en España, pero las marcas no son españolas. En caso de tener que cerrar fábricas y replegarse, las marcas italianas, alemanas y francesas siempre van a priorizar las plantas en su propio territorio. Por eso muchos leen el cambio de posición de Sánchez y del Gobierno como una estrategia lógica para que España sea vista con buenos ojos por los fabricantes chinos que buscan invertir en plantas en territorio europeo, de manera que el país sea menos vulnerable a un repliegue de la producción de las marcas europeas.

Negociando con China

La industria sabe que hay partido. No se hacen ilusiones, saben que el margen es estrecho. Pero hay partido. La Comisión Europea sigue negociando con los chinos, y el cambio de posición de España, aunque representantes del Gobierno han intentado matizarlo después, ha debilitado la posición negociadora de equipo liderado por Weyand y por el vicepresidente ejecutivo a cargo de Comercio, el letón Valdis Dombrovskis. La semana pasada el vicepresidente recibió a Wang Wentao, ministro de Comercio chino, y negociaron durante muchas horas, tras la cual acordaron "intensificar" las conversaciones.

La votación, que originalmente se esperaba para este miércoles, ha sido pospuesta. La Comisión Europea no da detalles de cuando se producirá la votación en el comité técnico encargado de la cuestión, pero se especula con que sea la semana que viene, durante los primeros días de octubre. La sensación en la capital comunitaria es que a medida que Pekín se da cuenta de que la Unión Europea va en serio con los aranceles los representantes chinos están dispuestos a ofrecer más concesiones. Esa era, al menos, la jugada que había ideado el equipo de Von der Leyen: con más y más mercados cerrándose por completo a la importación de vehículos eléctricos chinos y con el régimen de Xi necesitando poner sus vehículos en algún sitio ante el debilitamiento de su demanda interna, la Unión tenía cierta capacidad de forzar a China a firmar un acuerdo con condiciones favorables para los europeos permitiendo que sigan llegando vehículos chinos.

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Un escenario posible es que la Unión Europea apruebe los aranceles, que entrarían en vigor oficialmente el 1 de noviembre, pero que mientras tanto siga negociando con los representantes chinos tratando de llegar a un acuerdo. "En teoría" la Comisión Europea puede echar marcha atrás y cancelar la imposición de aranceles sí se llega a un acuerdo posterior, como explica una fuente comunitaria. Para tumbar los aranceles Alemania y otros países que se oponen a ellos deberían sumar una mayoría cualificada en contra, es decir, ser 15 Estados miembros que representen más del 65% de la población europea.

Las autoridades chinas ya han hecho ofertas de precios en estas últimas semanas, estableciendo un "suelo de precio" para evitar que los vehículos eléctricos chinos compitan con precios artificialmente bajos contra los producidos en Europa. "Nuestra revisión se centró en si estas ofertas eliminarían los efectos perjudiciales de las subvenciones identificadas en nuestras investigaciones y si estos compromisos de precios podrían supervisarse y aplicarse eficazmente. La Comisión ha llegado a la conclusión de que ninguna de las ofertas cumplía estos requisitos", explicó la Comisión Europea, manteniendo la hoja de ruta hacia los aranceles.

Lo que en algún momento miembros de la Comisión Europea han señalado que podría valer es una oferta VER, es decir, una limitación voluntaria de las exportaciones, sumado a un límite de precios. En ese caso Pekín se comprometería a no superar un número determinado de vehículos exportados a la Unión Europea y con un precio mínimo establecido.