Del campo al avión: se necesitan más huesos de aceituna para tener aerolíneas sostenibles
Ya sea con huesos de aceituna, residuos agrícolas o aceite de cocina usado, el sector de la aviación clama por un aumento de la producción de SAF en España
Los huesos de aceituna son pepitas de oro para la aviación. Estos desechos, junto al aceite de cocina usado o los residuos agrícolas, se han convertido en productos indispensables para el futuro de las aerolíneas, porque son la materia prima para producir SAF, un biocombustible que reduce las emisiones de CO₂ de los aviones en más de un 80%. El problema es que, de momento, la producción es escasa y su precio multiplica por hasta cuatro veces la cantidad que se paga por el queroseno tradicional.
España es el principal productor de olivas, y cada año se recogen alrededor de 450.000 toneladas de huesos de aceituna, que provienen sobre todo de los procesos de producción del aceite. Pueden parecer cantidades astronómicas, pero este bien tan preciado se lo disputan otras industrias además de la aviación, ya que también se utiliza como combustible para estufas de calefacción y calderas o se transforman en plásticos biodegradables. Por tanto, en años de sequía, se diezman las cosechas y esta materia prima no alcanza para satisfacer toda la demanda. Por ejemplo, la producción se redujo en un 40% durante la temporada pasada debido a la falta de agua, y, para este año, las perspectivas no son mucho más halagüeñas.
A falta de huesos de aceituna, los proyectos para producir SAF se están centrando en los residuos agrícolas, que son mucho más abundantes en el segundo país con más superficie cultivable de la Unión Europea. "Somos el primer país de Europa en cultivos leñosos, y todos estos restos de poda podemos usarlos perfectamente para este tipo de tecnología", explica el miembro de la Comisión Ejecutiva de Alianza Rural, José Carlos Caballero. También recuerda que más de la mitad del territorio de España es superficie forestal y que los residuos que se obtienen al limpiar los bosques se pueden aprovechar para producir este biocombustible.
El trabajo en el campo también genera pajas y rastrojos, restos de cosecha que no tienen ningún valor para el sector agrícola, pero que ahora pueden disponer de una segunda vida productiva. Muchos de estos desechos rurales se eliminaban tradicionalmente por medio de la quema controlada, pero, ahora, con su venta para producir biocombustible, suponen unos ingresos adicionales para los agricultores. Incluso algunos restos de poda o las cáscaras de las almendras aumentarán su valor porque también son muy cotizados en otras industrias, como la fabricación de pellets. "Cada producto tendrá su precio, porque seguramente no todos tendrán el mismo poder calorífico o los mismos contenidos de humedad", añade Caballero.
Otra de las opciones para producir SAF es utilizar aceite de cocina usado. Igual que pasa con los huesos de aceituna, este producto tampoco abunda y es tan codiciado que Repsol anunció hace un par de semanas un descuento de 30 céntimos en el repostaje por cada litro de aceite de cocina usado que los clientes entreguen en la gasolinera. Por el momento, esta promoción solo está disponible en 135 estaciones de servicio que tiene la petrolera española en la Comunidad de Madrid.
Ya sea con huesos de aceituna, residuos agrícolas o aceite de cocina usado, el sector aéreo clama por un aumento de la producción de SAF en España. Esta es precisamente la petición de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), que demanda una mayor oferta para cumplir con los objetivos de sostenibilidad que la Comisión Europea ha actualizado esta semana. El organismo comunitario exige operar el 2% de los vuelos con combustible verde en 2025 y avanzar progresivamente hasta alcanzar el 70% en 2050. La primera meta, que habrá que empezar a cumplir dentro de un año medio, no parece muy ambiciosa, pero supone multiplicar por 20 el consumo que había antes de la pandemia, cuando solo el 0,1% de los vuelos era sostenible.
Aunque para la aviación también es importante escalar la producción por motivos económicos. Cuanto más SAF haya disponible en el mercado, los precios serán más asequibles y no tendrán que repercutir en los clientes el precio del biocombustible. "No es tanto una urgencia a corto plazo, es más de medio y largo plazo, para que la aviación, además de sostenible, siga siendo asequible para todos los bolsillos", señala el presidente de ALA, Javier Gándara. En concreto, los combustibles producidos con desechos agrícolas son entre tres y cuatro veces más caros que el queroseno tradicional, mientras que los de origen sintético, que se generan a base de hidrógeno verde y CO₂, llegan a costar hasta seis veces más.
El presidente de Iberia, Javier Sánchez-Prieto, también lamentaba en un artículo de opinión publicado hace dos semanas en Expansión que "apenas encuentra oferta nacional, lo que hace que las aerolíneas estén comprando el combustible en Estados Unidos o Reino Unido". Para intentar cubrir una gran parte de la demanda nacional, compañías como Cepsa o Repsol ya se han puesto manos a la obra para aprovechar esta oportunidad y diversificar su negocio más allá del petróleo. La primera está construyendo una planta en Palos de la Frontera (Huelva), mientras que la segunda está haciendo lo propio en Cartagena (Murcia).
Se prevé que la planta de Cepsa esté operativa para el primer semestre de 2026, un año después de que entre en vigor ese objetivo del 2% de vuelos verdes marcado por Bruselas. Tendrá una capacidad de producción flexible de 500.000 toneladas de SAF, además de diésel renovable, que también se puede destinar al transporte terrestre y marítimo. Desde la petrolera explican que, por cada 100 toneladas métricas de residuos agrícolas, se producen 65 toneladas métricas de SAF. Por lo tanto, esta infraestructura podría utilizar unas 769.000 toneladas de residuos orgánicos al año.
Con las 450.000 toneladas de huesos de aceituna que se recogen al año en toda España, suponiendo que todas se destinaran a esta planta, no alcanzarían para abastecer la producción de un año. Pero los expertos señalan que lo bueno de este proceso es que se pueden mezclar diferentes materias primas. Así, para abastecerse de estas cantidades, la petrolera tiene asegurado la mayoría del suministro a través de un acuerdo a largo plazo que ha alcanzado con Bio-Oils, empresa de biodiésel de Apical con sede en Palos de la Frontera. "Estamos trabajando también con otras entidades para que nos provean de este tipo de residuos", añaden desde la compañía.
Viendo la alta demanda, Cepsa se ha marcado unos planes mucho más ambiciosos. Su estrategia pasa por contar con una capacidad de producción anual de 2,5 millones de toneladas de biocombustibles, de las que 800.000 serán de SAF. Con esta cantidad de queroseno ecológico se podría sobrevolar 2.000 veces el planeta Tierra, de acuerdo con los cálculos de la propia compañía. Para alcanzar esta meta, tiene previsto desarrollar más plantas de este tipo o adaptar instalaciones que ya están en funcionamiento para otros quehaceres, como la del Parque Energético La Rábida, ubicado también en la provincia de Huelva.
La planta de Repsol en Cartagena entrará antes en funcionamiento, iniciando su producción ya en este 2023. Su capacidad es de 250.000 toneladas de combustibles verdes que pueden usarse para la aviación, pero también en coches y camiones. En un paso más hacia la estrategia de descarbonización de la compañía, que pretende tener cero emisiones netas en 2050. Con esta instalación, sus cálculos contemplan una reducción de 900.000 toneladas de CO₂ al año. También tiene otro proyecto en Bilbao, aunque de combustibles sintéticos para los que se necesita hidrógeno verde.
Para asegurarse el suministro, la mayoría de las aerolíneas ya ha firmado acuerdos y han realizado vuelos de prueba. Aunque las compañías aéreas europeas no han realizado, por el momento, una inversión directa en temas de biocombustible, como sí han hecho en Estados Unidos. Por ahora, el mayor esfuerzo económico lo han realizado las petroleras. Sin ir más lejos, Cepsa ha destinado 1.000 millones de euros a la construcción de la planta de Palos de la Frontera, una inversión que todavía no ha comunicado cuándo prevé recuperar. En su caso, Repsol ha dedicado 188 millones para la planta de su refinería de Cartagena y 103 millones en la de Bilbao.
No obstante, Javier Gándara sostiene que las aerolíneas "colaborarán en todo lo que sea necesario". Y así lo corroboraron este pasado lunes los principales actores del sector aéreo español, que firmaron la Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo, con la que pretenden mejorar la fluidez de las relaciones entre las empresas de la aviación y las petroleras. En este acuerdo participan tanto aerolíneas (Air Europa, Air Nostrum, Binter, Iberia y Vueling) como fabricantes de aviones (Airbus y Boeing), gestores aeroportuarios (Aena y Enaire) y agencias de seguridad (AESA Y SENASA). Por parte de las petroleras, está incluida su patronal AOP, igual que otras asociaciones del sector como ALA, IATA, CEOE, TEDAE, ECODES y Transport and Environment.
Para asegurarse el suministro, la mayoría de las aerolíneas ya ha firmado acuerdos y se han realizado vuelos de prueba
Una vez aumente considerablemente la producción, no debería ser complicado cumplir con los objetivos medioambientales. Sobre todo porque las aeronaves no necesitan ningún tipo de modificación para aceptar este combustible, tampoco los motores ni los sistemas de suministro de los aeropuertos. "Se puede mezclar hasta el 50% de SAF en los aviones sin ningún tipo de problemas", indica Gándara. Eso sí, necesitan que se abaraten, porque "el hecho de que el precio sea muy elevado al del queroseno tradicional tiene un impacto", insiste el presidente de ALA.
En futuro no muy lejano, serán los aviones de hidrógeno los que den otro impulso a la estrategia de descarbonización de las compañías aéreas. Se prevé que comiencen a realizar vuelos comerciales en 2035, aunque la flota de las aerolíneas no podrá estar únicamente conformada por este tipo de aeronaves, ya que no están capacitadas para transportar a más de 100 pasajeros ni para cubrir distancias superiores a los 1.850 kilómetros. Por tanto, hasta que esta nueva tecnología sea capaz de cubrir cualquier tipo de ruta, la aviación debe sustituir los aviones más antiguos por otros de nueva generación, que contaminan menos y pueden quemar hasta un 50% de SAF.
Los huesos de aceituna son pepitas de oro para la aviación. Estos desechos, junto al aceite de cocina usado o los residuos agrícolas, se han convertido en productos indispensables para el futuro de las aerolíneas, porque son la materia prima para producir SAF, un biocombustible que reduce las emisiones de CO₂ de los aviones en más de un 80%. El problema es que, de momento, la producción es escasa y su precio multiplica por hasta cuatro veces la cantidad que se paga por el queroseno tradicional.