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Jaume Giró, los peajes en la sombra y los peajes ocultos
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MASA CRÍTICA

Jaume Giró, los peajes en la sombra y los peajes ocultos

El 'conseller' de Economía se ha destapado anunciando que destinará 482 millones de euros a rescatar el peaje en la sombra de una autovía, el Eix Transversal, que ahora explota Cedinsa

Foto: El presidente de la Generalitat, Pere Aragonès, junto al 'conseller' de Economía, Jaume Giró. (EFE/Andreu Dalmau)
El presidente de la Generalitat, Pere Aragonès, junto al 'conseller' de Economía, Jaume Giró. (EFE/Andreu Dalmau)
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"Catalunya lliure de peatges!" ha sido uno de los gritos recurrentes de cierto nacionalismo. Cierto nacionalismo que, por cierto, nada tiene que ver con el 'business friendly' que hace años defendía Artur Mas y cuyo heredero más significativo sería el actual 'conseller' de Economía, Jaume Giró. Sobre el papel, Giró debería haber sido el nuevo estandarte de la colaboración público-privada. En la práctica, el 'conseller' se ha destapado como todo lo contrario, anunciando que destinará 482 millones de euros a rescatar el peaje en la sombra de una autovía, el Eix Transversal, también conocido como C-25, que une Cervera, en Lleida, con Caldes de Malavella, en Girona. Un total de 160 kilómetros que atraviesan Manresa, Vic y Santa Coloma de Farnés, entre otras poblaciones. La concesión acababa en el 2040. Y sus propietarios, liderados por el fondo francés Natixis, ya preparan un pleito millonario contra la Generalitat.

Así que tenemos varios misterios, todos relacionados con la pregunta por qué. ¿Por qué la Generalitat prioriza esta medida económica por delante de otras? ¿Por qué lo lidera un 'conseller', Jaume Giró, que ni siquiera es el titular de la competencia, que corresponde al vicepresidente Jordi Puigneró, de Polítiques Digitals i Territori? ¿Por qué esta concesión y no los túneles del Garraf que unen Barcelona y Sitges? ¿O la Ciudad de la Justicia? ¿O la Línea 9 del Metro? ¿Es el Eix Transversal el principio del fin del modelo concesional en Cataluña? ¿Asume la Generalitat los dictados de Ada Colau, que desde el otro lado de la plaza Sant Jaume lleva años predicando sobre la bondad de acabar con la colaboración público-privada?

Escuchemos primero la explicación oficial. La Generalitat asumirá esta concesión para ahorrarse 810 millones de dinero público durante los próximos 20 años, que de otra manera se hubieran destinado a pagar a la concesionaria en función del tráfico absorbido por esta vía. Para el usuario, el coste es gratuito. La Generalitat ya ha enviado a la concesionaria Cedinsa la carta de procedimiento de resolución unilateral, aprovechando una ventana de oportunidad que había este 2022. Además, ha conseguido autorización del Consejo de Ministros y el visto bueno del Airef. La teoría es que no lo va a hacer con su dinero, sino tirando de una ampliación del Fondo de Liquidez Autonómico (FLA). Mientras tanto, solicitará un crédito puente que ya ha sacado a concurso.

Foto: Instalaciones de la red de Cercanías de Cataluña. (EFE/Enric Fontcuberta)

Así, en teoría, la Generalitat ahorra, se aprovecha de los bajos tipos del FLA y se evita que el PSC pueda utilizar la bandera de haber acabado con los peajes en Cataluña, según algunas fuentes políticas de JxCAT. Jugada perfecta para un 'conseller' como Jaume Giró que aspira a presentarse a las próximas elecciones autonómicas.

Cifras en revisión

Fuentes del sector concesional cuestionan buena parte de las cifras con las que Economía viste su nueva operación estrella. Los 810 millones es un cálculo del valor actual neto calculando el máximo de tráfico que puede pasar. Pero ese máximo no se ha alcanzado nunca. Además, hay que descontar un crédito swap de 50 millones del que queda vivo 32 millones que la Generalitat debería cancelar al asumir la titularidad del activo. Con estos ajustes lo que la Generalitat se ahorrará de verdad se situaría entre los 400 y los 500 millones, una cifra muy similar de lo pagado a la concesionaria por el rescate. A los que habría que añadir el mantenimiento de la vía, que ahora asume Cedinsa.

Esto, sin incluir los costes legales de un pleito contencioso-administrativo que puede durar años y en los que los fondos accionistas de la concesionaria reclamarán otros 300 millones aproximadamente, según apuntan fuentes cercanas a Natixis. El final del pleito es incierto. Pero se añadiría a otros ya abiertos, como el que tiene la Generalitat por el escándalo de Aigües del Ter Llobregat (ATLL).

Desde ATLL, todo lo que hace la Generalitat cuestiona el modelo concesional

Por tanto, el ahorro esgrimido a largo plazo, cuanto menos resulta dudoso. Y a largo, incrementa la dependencia de la Generalitat del FLA, si al final el Tesoro de Nadia Calviño decide avalar la operación.

Ilógica electoral

El otro argumento es electoral. JxCAT también rescata peajes y desarbolaría una de las mejores bazas del PSC cara a las municipales. Y lo haría, además, en un territorio interior —Lleida y Girona— en donde los de Puigdemont son fuertes, según explican algunas fuentes del partido y pueden mostrarse más sensibles a este tipo de argumentos.

Pero esta justificación también flojea. Mientras que los de Salvador Illa y su ministra de Transportes, Raquel Sánchez, podrán presumir de haber levantado barreras, barreras que todavía se ven; en cambio, los peajes que libera Jaume Giró no resultan visibles. Son peajes en la sombra, por lo tanto, resultan escasamente rentables en términos electorales: ojos que no ven, corazón que no siente y mano que no vota.

Por tanto, solo queda concluir que más que una operación de peaje en la sombra se trata de un peaje oculto. Con clave política, sí. Pero interna. Ni un escaño, ni un regidor, dependerá del futuro del Eix Transversal.

Clave en el pasado

Como la mayoría de las claves ocultas, la explicación radica más en el pasado que en el presente. Porque en plena vorágine secesionista en 2017, la Generalitat ya intentó rescatar ese mismo peaje. Incluso llegó a sacar un concurso para refinanciar la deuda que en aquel momento quedó desierto. El padre de aquella operación fallida era el entonces secretario de Economía, el hoy 'president' Pere Aragonès.

Para entender este nuevo intento hay que recordar que Aragonès ya lo intentó en 2017

Que Jaume Giró milite en otro partido es algo menor. Que dedique esta ingente cantidad de recursos a una medida que encaja más con el programa de ERC que con el de su propia formación política, un detalle sin importancia. Giró hace su sacrificio a los dioses de la política en un momento en que Laura Borràs está a punto de controlar JxCAT y tiene como punto número uno de su agenda descabalgar al 'conseller' de Economía de sus ambiciones presidenciales. Llegados a este punto, que mejor que ser prudente y diversificar el riesgo de la manera más clásica: una vela al Dios de Waterloo y otra al demonio republicano.

Puede parecer caro, sí. Pero paga otro. Y si cree el lector, como piensan muchos en Cataluña, que Jaume Giró no puede ser presidente de la Generalitat —por falta de tradición política, aliados o carisma— no está de más recordar que cada vez que el ahora 'conseller' se ha propuesto algo en los últimos 30 años a su alrededor se han levantado cejas tan razonables como escépticas. Y en un 90% de las ocasiones el aspirante, ambicioso y trabajador infatigable, se ha salido con la suya contra pronóstico. Ahí está el vicepresidente Puigneró, antaño tan cercano a Bélgica y ahora convertido poco más que en un actor secundario en la obra del titular de la cartera de Economía. De Hacienda pública y peajes en la sombra, Jaume Giró sabrá poco. En peajes ocultos tiene un máster.

"Catalunya lliure de peatges!" ha sido uno de los gritos recurrentes de cierto nacionalismo. Cierto nacionalismo que, por cierto, nada tiene que ver con el 'business friendly' que hace años defendía Artur Mas y cuyo heredero más significativo sería el actual 'conseller' de Economía, Jaume Giró. Sobre el papel, Giró debería haber sido el nuevo estandarte de la colaboración público-privada. En la práctica, el 'conseller' se ha destapado como todo lo contrario, anunciando que destinará 482 millones de euros a rescatar el peaje en la sombra de una autovía, el Eix Transversal, también conocido como C-25, que une Cervera, en Lleida, con Caldes de Malavella, en Girona. Un total de 160 kilómetros que atraviesan Manresa, Vic y Santa Coloma de Farnés, entre otras poblaciones. La concesión acababa en el 2040. Y sus propietarios, liderados por el fondo francés Natixis, ya preparan un pleito millonario contra la Generalitat.

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