El batacazo bursátil de IAG subraya la recuperación a trompicones del turismo

IAG se estrella en bolsa. El grupo de aerolíneas (Iberia, Vueling, British Airways...) cerró el viernes con una caída del 8,57%. Lo hizo después de presentar unas pérdidas de 754 millones de euros. Es decir, 233 millones más de lo esperado por el consenso de los analistas. El CEO de IAG, Luis Gallego, intentó quitarle hierro al asunto.

Según explicó en la rueda de prensa, alegó que la compañía no veía que las caídas estuviesen "ligadas" al grupo aéreo, sino que se trataba de un tema sectorial por la incertidumbre de la guerra de Ucrania y la subida del combustible. "Hay mucha incertidumbre y por eso la acción está tan volátil", zanjó. Entre los problemas de la recuperación están la falta de mano de obra y el golpe de la inflación.

Los analistas también valoran estas opiniones. "En nuestra opinión, aunque IAG es una de las compañías del sector que presenta mejores perspectivas, con posición de liderazgo y beneficiada de una consolidación de las aerolíneas, todavía existe reducida visibilidad en su recuperación por el impacto de la guerra Rusia/Ucrania, el alza del combustible, el aumento de los contagios en China y el alza de la inflación", matizaron en Bankinter. "Por tanto, nuestra recomendación responde solo a una perspectiva de largo plazo".

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C. Raffin

Por su parte, en Sabadell valoraban "de forma positiva la liquidez, alejando la posibilidad de una ampliación de capacidad, pero esto se ve empañado por un Ebit por debajo de lo esperado y un ligero ajuste a la baja de la capacidad que no esperamos que el mercado acoja de forma favorable".

"De todas maneras, este ajuste no quita que se puedan alcanzar niveles precovid un año antes de lo esperado inicialmente (2023 ahora vs. 2024-25 antes)", detallaron. El valor cae un 20% desde máximos de 2022 y le ha perdido un 15% al Ibex 35 desde esa fecha, aunque aún lo hace un 13% mejor que el sector.

Según ha explicado la empresa, los planes de capacidad de transporte de pasajeros actuales para el resto de 2022 son alrededor del 80% de la capacidad de 2019 en el segundo trimestre, un 85% de la capacidad en el tercer trimestre y un 90% de la capacidad en el cuarto trimestre, lo que se traduce en una capacidad en el conjunto del año que ronda el 80% de la cifra de 2019; además, la capacidad del Atlántico Norte se acercará a la capacidad total en el tercer trimestre. Sin embargo, la recuperación está lejos de ser perfecta.

Aunque la compañía espera volver a ser rentable en la segunda mitad del año, la vuelta a la normalidad va por barrios. La aerolínea más golpeada fue British Airways, con pérdidas operativas antes de extraordinarios de 430 millones de euros (aunque menores que las de 649 millones perdidos de 2019). El problema no es que la aerolínea no se esté recuperando, sino que no ha estado preparada para ello. Según explicaron sus directivos, Reino Unido no cuenta con programas de ERTE, por lo que British Airways despidió a 10.000 empleados en la pandemia.

Ahora, los tiene que contratar a todos otra vez y no está siendo fácil. Por ejemplo, Gallego constató que estaba siendo difícil contratar a personal de rampa ('below the wing'), si bien en el caso de la tripulación de cabina no estaba habiendo problemas. El directivo se quejó del llamado 'referencing', que exigen constatar los 'track records' de los últimos cinco años con preguntas a los empleadores previos. Gallego también ha mencionado el Brexit como un problema. Para esto, IAG está intentando implantar capacidad de otras aerolíneas como Finair o Iberia Exprés para paliar el golpe, así como reducir vuelos programados.

Un problema que las aerolíneas llevan arrastrando ya meses por los vaivenes del coronavirus. Por ejemplo, EasyJet tuvo que cancelar decenas de vuelos a principios del mes pasado por un brote de coronavirus entre su tripulación. Algunas aerolíneas también están cortas de personal en algunos segmentos; por ejemplo, Lufthansa anunció hace unas semanas que rebajaba el servicio de 'catering' en aviones por falta de manos.

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"Todo esto se junta con que el aeropuerto de Heathrow (Londres) se ha dimensionado para un volumen más bajo del que se espera finalmente, por lo que todavía no están todas las terminales funcionando, no hay suficientes puertas de seguridad... Es la profecía autocumplida de que no se dimensionen", zanjó Gallego este viernes.

Por otro lado, también está la presión de los costes. Las aerolíneas son sectores muy intensivos en capital, por lo que la subida del carburante siempre es una presión. IAG tiene coberturas del 78% del paquete para el segundo trimestre, del 65% para la segunda mitad y del 25% para 2023. Gallego detalló que la subida del coste unitario estaba por encima del 20%, lo cual es superior a las coberturas, pero que estaba "muy contenido". El directivo evitó decir si preparaba subidas de precio a los billetes por la inflación, como ya ha hecho su competidora, Lufthansa.

Sin embargo, en la presentación de resultados, la propia IAG destaca que las pérdidas del primer trimestre se deben a "una estacionalidad normal, el impacto de ómicron y una subida de los costes". En comparación con el primer trimestre de 2021, los costes por combustible se han multiplicado por tres hasta los 918 millones de euros, aunque en comparación con la primera recta de 2019, han caído un 33%.