Simuladores de vuelo madrileños para formar a la policía turca, holandesa y argentina
Hacia un futuro mejor
por Tomás MuñozEntrol desarrolla y fabrica simuladores de vuelo con su propia tecnología que sirven para entrenar a pilotos de todo el mundo
Aprobar el carné de conducir entraña el riesgo de echarse a la carretera sin dominar totalmente el control del automóvil. Por suerte, detener un coche ante una situación adversa es relativamente sencillo y junto al aprendiz siempre se encuentra el profesor de autoescuela. No obstante, cuando se trata de aprender a manejar un medio de transporte aéreo, la cosa cambia, ya que cualquier error puede acarrear un escenario potencialmente mortal. Para limitar las horas de vuelo iniciales, aquellas en las que el alumno está adquiriendo las habilidades más básicas, las escuelas aeronáuticas utilizan simuladores. Estos complejos sistemas tratan de reproducir —con mayor o menor fidelidad— el interior de los aparatos, así como el entorno y las condiciones del desplazamiento, con el fin de recrear sin peligro los contextos que se encontrará el futuro piloto.
La producción de este tipo de dispositivos se desarrolla en un mercado global y complejo, con un alto nivel de exigencia. “Se trata de una industria muy regulada porque los simuladores necesitan estar certificados para tener unas garantías técnicas y poder ser útiles en su propósito”, apunta Luis Olarte, cofundador y CEO de Entrol, compañía madrileña que fabrica para todo el mundo y lo hace, además, contando con la aprobación de la autoridad civil de cada país. Su andadura comenzó hace 16 años cuando Luis y su hermano Pedro decidieron materializar el sueño de crear su propia empresa. “Mi hermano ya conocía el sector y yo estaba empeñado en construir productos tangibles. Empezamos en 2005 sin demasiada inversión, pero con muchas ganas. Tanto es así que compramos con la tarjeta de crédito del propio cliente los materiales para llevar a cabo nuestro primer encargo”, recuerda.
Desde entonces, han vendido más de cien simuladores en los cinco continentes, con clientes tan potentes como las policías nacionales de diferentes Estados —incluyendo la de nuestro país— o algunas de las escuelas de vuelo más prestigiosas del planeta. “La crisis financiera que comenzó en 2008 estuvo a punto de obligarnos a echar el cierre, sin embargo, supimos rehacernos”, asegura el CEO, quien reconoce que sí hay un hándicap con el que todavía lidian en numerosas ocasiones: “A veces cuesta un poco vender tecnología siendo españoles, parece que eso va más ligado a otras nacionalidades, aunque al final nuestro trabajo termina hablando por sí mismo”. Tanto es así, que la compañía ocupa una posición privilegiada en sus dos actividades principales. “En ala fija —término con el que se conoce a los aviones en este mercado— somos una marca reconocida a nivel internacional, mientras que somos el segundo fabricante global en materia de helicópteros”, precisa.
“A veces cuesta un poco vender tecnología siendo españoles, aunque al final nuestro trabajo termina hablando por sí mismo”
Para llegar a este punto, la compañía ha necesitado apoyo financiero, sobre todo para adentrarse en algunos mercados concretos, como es el caso de la policía nacional de Turquía: “Para conseguir contratos de concurso público en este país necesitábamos avales, decidimos recurrir a la ayuda de Banco Santander”. También precisan de este impulso financiero para adelantar gastos cuando los proyectos conllevan varios meses de ejecución. “Nuestro trabajo se puede demorar mucho en el tiempo porque es muy minucioso debido a la necesidad de certificación”, destaca. Para evidenciarlo, explica que “ser tecnología 100% española se traduce en que nuestros proveedores principales están aquí y la totalidad del proceso se realiza en nuestra factoría de Madrid: integramos todas las piezas, programamos el ‘software’, probamos el modelo de vuelo, diseñamos los mecanismos de aviónica, ejecutamos ensayos y efectuamos toda la recogida de datos sobre el comportamiento de cada aeronave”.
El grado de veracidad está determinado por el nivel de certificación. “La norma dice que cuanto mayor sea el requerimiento legal, más idéntica tiene que ser la réplica”, ya que, para obtener la licencia de piloto, “se exige una cantidad mínima de horas de vuelo que, en algunos casos, es sustituible por el entrenamiento en simulador”, aclara Luis. En el caso de los helicópteros, para reproducirlos al milímetro, la empresa alquila equipos reales para que los ingenieros puedan recoger la información en test con aeronautas experimentados. “A partir de ahí intentamos imitar situaciones complejas, por ejemplo un aterrizaje con malas condiciones meteorológicas, vibraciones intensas en la cabina o la sensación de aceleración”, matiza. “Estos aparatos son peligrosos y sus accidentes tienen costes muy elevados —continúa—, esta es la razón por la que la formación en simuladores es imprescindible”. El fundador subraya que, a diferencia de los aviones, “cada vez que vuela un helicóptero lo hace para desarrollar misiones complejas como soltar agua en un incendio, rescatar a una persona en la montaña o una emergencia médica en medio del océano”.
“Intentamos imitar situaciones complejas, por ejemplo un aterrizaje con malas condiciones meteorológicas o vibraciones intensas en la cabina”
Pese a que la reproducción de los aparatos y sistemas mecánicos se realiza de una forma bastante artesanal, la recreación del entorno gráfico es puramente digital. “Partiendo de los motores gráficos que existen en el mercado, tratamos de ampliar el detalle para obtener una fidelidad alta en aproximación a la realidad”. Luis confirma que “la certificación exige que aeropuertos y alrededores sean verídicos, pero también hay que matizar las distancias con imágenes de satélite de alta resolución, elevar el terreno, colocar pueblos, carreteras e iluminación, además de incluir elementos como plataformas petrolíferas, lagos para cargar agua o hangares situados en bosques”.
‘Bots’ e inteligencia artificial en los vuelos
En esta línea de ganar en realismo, uno de los próximos retos para la empresa es que en la simulación haya otras entidades que participen de manera activa. Estas podrán ser ‘bots’ dotados de inteligencia artificial o seres humanos. En el primer caso, serán autónomas y servirán para proporcionar mayor autenticidad a las situaciones —operarios, tripulación o pasajeros, por ejemplo— mientras que en el segundo, el objetivo es que diferentes profesionales se puedan entrenar en el mismo espacio ejerciendo cada uno su especialidad (controladores aéreos, copilotos o agentes de Handling). “En la actualidad investigamos cómo integrar en nuestros sistemas la realidad aumentada, virtual y mixta (e incluso el ‘metaverso’) para ser capaces de totalizar el entrenamiento de diferentes profesionales en un mismo entorno: mientras uno maneja el avión, otro le indica sobre la pista dónde debe aterrizar, pero realmente el primero estará sentado en un simulador y el segundo tendrá puestas unas gafas y unos guantes de realidad virtual en su domicilio a miles de kilómetros de distancia”.
El otro gran beneficio que se obtiene de la utilización de simuladores, además del ahorro económico y evitar riesgos, es el ecológico. “Es evidente que sustituir horas de vuelo reales por preparación virtual evita la emisión de muchas toneladas de CO2 a la atmósfera”, remarca el CEO, quien igualmente presume de haber iniciado hace unos años un ambicioso compromiso medioambiental. “Queremos que nuestros equipos se fabriquen sin emisiones directas y ser neutros en carbono en 2025. Para lograrlo, hemos emplazado placas fotovoltaicas en nuestras instalaciones que nos aportan el 50% de toda la energía que consumimos y, a la vez, el resto de nuestro consumo tiene origen renovable”, señala Luis, aunque reconoce que el objetivo de sostenibilidad que se han marcado es conseguir en los próximos cuatro años que el 100% de su energía proceda íntegramente de su apuesta por la energía solar.
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