Aena, la guerra de El Prat y una inversión de 1.700 millones que nadie parece querer

El pasado 30 abril en la sede de la 'conselleria' de Economía en la Zona Franca, el todavía presidente en funciones de la Generalitat, Pere Aragonès recibe al presidente de Aena, Maurici Lucena. En el despacho nuevo, acristalado, con acogedores sofás blancos, Aragonès escucha los razonados argumentos del directivo del Ibex-35. Aena quiere incluir en su plan quinquenal de inversiones una partida de 1.700 millones de euros para Cataluña, destinados a ampliar la pista del litoral del aeropuerto de El Prat medio kilómetro, levantar la nueva terminal satélite y la conexión entre esa terminal y la T1. El problema: el grueso de la clase política catalana está en contra y la inversión puede irse al traste.

La reunión acaba sin acuerdo, aunque Maurici Lucena y Pere Aragonès hace tiempo que se conocen. Aragonès era secretario general de Economía cuando Lucena estaba en el 'Parlament' como diputado del PSC. Tras la debacle de 2017 Lucena volvió a la empresa privada y Aragonès acabó siendo el cabeza de filas de ERC tras ser Junqueras encarcelado. Lucena pretende en esa reunión conseguir el apoyo del futuro presidente de la Generalitat para cuando se envíe a la Comisión Europea la ampliación de la pista, que ocuparía el espacio que ahora ocupa la laguna de La Ricarda, un espacio protegido. Se pueden alegar razones de interés económico como se hizo con la ampliación del puerto de Rotterdam. Pero no se puede tener a la principal administración local en contra.

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Aragonès opta por no mojarse. Su 'conseller de Territori' de aquel momento, Damià Calvet se opone al proyecto de prolongar la segunda pista de El Prat. Prefiere ampliar capacidad en Girona, y que el aeropuerto de Girona se convierta en el Luton catalán. Aragonès configura su nuevo ejecutivo y 'Territori' pasa a sumarse a Políticas Digitales, en manos del vicepresidente Jordi Puigneró, supuesto hombre de Carles Puigdemont. No se espera que Puigneró vea el proyecto con más simpatías que su predecesor, según explican fuentes de JxCAT.

Pero la Generalitat no es la única que rechaza el proyecto. El alcalde de El Prat, Lluís Mijoler ('Comuns') también está en contra. Los comunistas en todas sus variantes llevan gobernando El Prat sin interrupción desde la Transición, primero bajo la marca del PSUC, luego ICV, ahora los Comunes de Ada Colau. El Aeropuerto hace que El Prat sea uno de los consistorios más ricos de Cataluña, solo superado por Ascó, cuyas arcas públicas viven a lo grande a costa de las nucleares. La oposición nunca ha tenido nada que hacer en El Prat de Llobregat, donde el cinturón rojo del área metropolitana de Barcelona es un poquito más rojo. Ahora la sensibilidad ecologista de los Comunes juega en contra: tanto por los objetivos de reducir las emisiones de CO₂ como por el espacio protegido. Por tanto, en el 'Parlament', JxCAT, ERC y la CUP más los Comunes se oponen. Hay una inversión de 1.700 millones de euros que quiere ir a Cataluña, pero la mayor parte de la clase política prefiere que pase de ellos ese cáliz.

Tocando arrebato

El aeropuerto despierta una gran sensibilidad en la clase empresarial catalana. Pronto los centros de influencia se dan cuenta de que si a 31 de diciembre Aena no incluye los 1.700 millones en su plan de inversiones, el dinero se destinará a otros objetivos. Y puede que si no se invierte ahora en diez años el aeropuerto no pueda acoger todos los vuelos que le lleguen, con lo que supone eso para la capital catalana. No solo subidas de los billetes, también menos conexiones internacionales y reducción de los vuelos directos.

Así el próximo miércoles 2 de junio se celebrará en Barcelona un gran acto empresarial en la escuela ESADE en el que Aena reclamará a los agentes empresariales que presionen a la clase política para llevar a cabo la ampliación. Maurici Lucena cuenta con algunos aliados. Algunos lógicos, como sus compañeros de partidos del PSC. Otros más inesperados, como Elsa Artadi, que hace bandera del aeropuerto como estrategia para presentarse a alcaldesa de Barcelona por JxCAT, mientras que Ada Colau, de manera calculada, calla. Sabe lo que le conviene a la ciudad pero no quiere pagar los peajes políticos que conlleva.

En el acto de ESADE participarán patronales como Fomento del Trabajo y Pimec, pero también la Cámara de Comercio de Barcelona, pese a que su presidenta es la independentista Mònica Roca. En parte tiene lógica: si eres independentista el sueño de tu vida no es coger un AVE a Madrid para tener que volar a Singapur. También los 'lobbies' de la ciudad, como el Círculo de Economía o Barcelona Global. No será el único momento. Del 16 al 18 de junio el Círculo de Economía vuelve a celebrar sus jornadas tras el paréntesis del coronavirus. Serán en el hotel W y está previsto que se trate el tema del aeropuerto. El Prat, campo de batalla entre el empresariado catalán y la Generalitat y buena parte de los grupos parlamentarios.

Precedentes inquietantes

En el pasado el independentismo se ha mostrado insensible a cualquier presión empresarial. El ejemplo de las renovables es el más evidente. Además, Teresa Jordà, la 'consellera' de ERC que durante la pasada legislatura paralizó todos los parques eólicos de Cataluña, tendrá algo que decir sobre la ampliación del aeropuerto desde su nueva 'conselleria' de Acción Climática. No parece que se siente el mejor precedente. Sin embargo, hay una ventaja: la parálisis es una especialidad de Teresa Jordà, sí, pero en el mundo rural. Se desconoce cómo será su actuación en ámbitos urbanos, como El Prat.

Otro precedente malo es la emulación. La clase empresarial catalana no siempre acierta en cuestiones de transporte. En 2007 se hizo un gran acto similar al que se prepara la próxima semana en el IESE, cuando Iberia se retiró de Cataluña y cedió a su filial Vueling el grueso de su operativa en la capital catalana. Se anunció la decadencia de Cataluña y que había que oponerse a ella como fuese. El análisis fue equivocado. Vueling se convirtió en la joya de la corona de Iberia y Barcelona en un foco de atracción turístico. De aquel encuentro surgió alguna cosa buena, el Comité de Rutas, que ha ayudado a traer a la capital catalana vuelos internacionales, pero muchas malas, la peor la compra de Spanair, con la que se perdieron más de 100 millones de euros públicos y de la que luego nadie se hizo responsable.

Parecidos y diferencias

La mayor diferencia es que en 2007 la Generalitat estaba alineada con los empresarios. Ahora no. Ahora perder 1.700 millones de inversión parece algo menor para la clase política cuando en 2017 se fugaron cientos de sedes de grandes compañías. Además, entonces el debate sobre el aeropuerto llegó a impactar en la sociedad, ahora en cambio el 'procés' lo eclipsa todo. Ya no se trata de evitar la decadencia. Ahora la decadencia de Cataluña ya está aquí y no ha sido por la falta de inversión en infraestructuras, sino por la crisis política desatada por el independentismo.

Otra diferencia es que Maurici Lucena es catalán. Y está dando una batalla inesperada por la cuestión, convencido de la capacidad de atracción de Barcelona. Lucena quiere aprovechar el tiempo muerto que puede suponer la presidencia de Pere Aragonès en términos de enfrentamiento institucional con Madrid para sacar adelante este proyecto. El aeropuerto crea puestos de trabajo de calidad y siempre ha generado riqueza. Según personas próximas a su entorno, el presidente de Aena está convencido de que el tráfico aéreo vivirá una nueva edad de oro tras la pandemia y que Barcelona no puede quedarse atrás. Por eso se está multiplicando en los medios de comunicación en Cataluña para colocar el tema de la ampliación de la pista en la agenda. Le quedan siete meses para encontrar un interlocutor válido en la Generalitat sensible a sus posiciones y conseguir así que Pere Aragonès deje de ser el Hamlet dubitativo que vague por las marismas del delta del Prat.