Las aerolíneas lamentan las restricciones: "Damos por perdida la Semana Santa"
  1. Empresas
Entrevista al director de ALA y EasyJet Spain

Las aerolíneas lamentan las restricciones: "Damos por perdida la Semana Santa"

También aseguran los reembolsos, que no se impondrá la vacunación para viajar y comentan los problemas de las ayudas estatales como las de Lufthansa, Air Europa o Plus Ultra

placeholder Foto: Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). (EC)
Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). (EC)

El sector aéreo es uno de los más castigados por el covid. Ya vivían una situación complicada antes de la llegada de la pandemia, pero con un desplome del 70% de sus viajeros, están atravesando una de sus mayores crisis. Varias compañías a lo largo de toda Europa han recibido 30.000 millones de euros a modo de rescate de sus Gobiernos para evitar la desaparición. Según la patronal, "no se recuperarán de este golpe hasta 2023".

Javier Gandara, director de EasyJet España y presidente de ALA, la plataforma que representa a las aerolíneas europeas, explica para El Confidencial los principales problemas que atraviesan sus asociados. Especialmente, en un momento en el que las restricciones podrían haber tumbado todas sus esperanzas para firmar una buena Semana Santa (fecha clave para la recuperación del sector) y en el que ayudas como la de Plus Ultra están en el foco de la polémica. Otros rescates se encuentran ya en los tribunales europeos por, presuntamente "ser discriminatorios", según comentan empresas como Ryanair.

Además, hay muchas dudas sobre cómo afectará a los clientes la actual situación. Ya ha habido problemas con los reembolsos y muchos usuarios ya han comprado viajes que, posiblemente, se vayan a cancelar. Por otra parte, presidentes de diversas aerolíneas como Qantas se han mostrado favorables a que solo puedan viajar aquellos que hayan sido vacunados.

Foto: (Reuters)

ALA representa en total al 80% de las firmas que operan en el Viejo Continente, entre las que destacan Lufthansa, IAG (Iberia, British Airways), KLM, Air France, Ryanair, Air Europa o Norwegian Air.

Pregunta. ¿Cómo ven las aerolíneas las restricciones de Semana Santa? ¿Cuáles son vuestras perspectivas para estas fechas?

Respuesta. Es una continuación de lo que estamos viviendo este año. En 2020 hemos perdido un 72% de tráfico aéreo (respecto a 2019), pero es que los dos meses que llevamos de 2021 es todavía peor. Ha habido un desplome del 85% frente a enero y febrero de 2020.

Respecto a la Semana Santa, nada parece indicar que vaya a ir mejor. Hay programados un 70% menos de vuelos que la Semana Santa de 2019. Eso es en número de rutas, pero la realidad es peor porque esos aviones no van a ir llenos como otros años, por lo que la caída del número de pasajeros será aún mayor.

"Podemos dar la Semana Santa por perdida y lo mejor sería prepararnos para empezar la recuperación a partir de este verano"

Por un lado, tenemos las restricciones internas que impiden viajar dentro del territorio nacional y que afectarán al tráfico doméstico. Por otro, la mayor parte de los países siguen teniendo restricciones para volar fuera de sus fronteras. Alemania hizo el amago de abrirse pero ahora se ha dado marcha atrás. Podemos dar la Semana Santa por perdida y lo mejor sería prepararnos para que la tan ansiada recuperación empiece a partir de este verano.

P. ¿Qué supone la Semana Santa para el sector aéreo?

R. En España durante estas fechas se factura cerca de un 5% de todo el tráfico aéreo del año solo estos días. Se trata de la tercera época más importante después del verano y la Navidad. Es muy importante, pero tenemos que relativizar el impacto global, para nosotros no es una sorpresa, llevamos tiempo diciendo que era muy poco probable que la recuperación empezara esta Semana Santa.

Es cierto que el tráfico doméstico podía depender de las CCAA y teníamos esa ventana abierta, pero vista la decisión de Sanidad y las comunidades podemos dar también por perdida esa actividad.

P. Las búsquedas de vuelos para estas fechas se han triplicado y mucha gente ya los habrá pagado antes de las restricciones. ¿Podéis garantizar los reembolsos? Las aerolíneas no pudieron asumirlo en 2020 hasta meses después y suscitó una gran polémica que incluso obligó a la UE a pronunciarse

R. Es un hecho que la gente quiere viajar y cada vez que se abre la posibilidad el número de reservas se multiplica. El problema es que cuando la posibilidad se cierra, como ha pasado con la prohibición de viajar a los británicos y el consejo de Alemania de no hacerlo, hay grandes cambios y es algo muy difícil asumir para las compañías. En este tiempo hemos ganado flexibilidad en ese sentido y podemos garantizar que a pesar de esa incertidumbre se van a poder cambiar los vuelos.

"Que se de algo parecido a los problemas para pagar reembolsos al comienzo de la pandemia es prácticamente imposible"

Que se de algo parecido a los problemas para pagar reembolsos al comienzo de la pandemia es prácticamente imposible. En aquellos meses se cancelaron cerca de 500.000 vuelos y 20 o 30 millones de pasajeros, las aerolíneas estaban totalmente desbordadas. Ha pasado mucho tiempo, las compañías se han actualizado y ahora no vamos a estar en una situación igual. No va a haber un cambio del 100% al 5% de los vuelos como pasó en aquel momento. Tenemos además la política adecuada para dar seguridad a los pasajeros.

¿Cómo valoráis el hecho de que Reino Unido vaya a poner multas de 6.000 euros a quienes viajen por las fiestas? ¿Y que Alemania haya cambiado de opinión y haya desaconsejado viajar? ¿Os parecen buenas medidas? ¿Qué creen que se debería haber hecho?

R. No nos corresponde tomar esas decisiones, pero hay que intentar que las medidas que se implementen sean razonables, justas y que al menos estén coordinadas en el seno de la UE. El problema hoy en día es que cada país tiene distintas restricciones, incluso dos países con el mismo nivel de riesgo. No deberían tomarse estas medidas país a país porque el viajero hoy en día tiene que hacer un sudoku para saber realmente las restricciones a las que debe atenerse. La coordinación es clave.

P. Y a nivel español, como valora la decisión de que no se pueda viajar de Madrid a Sevilla pero sí se puedan recibir viajeros de otros países.

R. Esas comparaciones que se suelen hacer hay que mirarlas con cuidado. Alguien que viene de Alemania va a venir obligatoriamente con una PCR hecha mientras que tú puedes coger el coche e ir a Sevilla sin ningún control. La situación no es igual y, aunque puede parecer incongruente, el hecho de que la gente que viene del extranjero tenga requisitos específicos da garantías que otro tipo de viajeros no puede ofrecer.

Foto: Michael O'Leary, CEO de Ryanair. (EFE)

P. Muchas aerolíneas han recibido ayudas de miles de millones de euros y se han ejecutado país a país. Lufthansa, Tapair, France Air-KLM, Air Europa… ¿Creéis que se ha gestionado bien cómo se han dado las ayudas?

R. Las ayudas son necesarias. Había que garantizar la liquidez de las aerolíneas para asegurar su supervivencia. Son muy importantes para un país y en el caso de España es paradigmático, donde el 85% de nuestros visitantes lo hacen a través de la vía aérea. Pero sí que creemos que no han sido lo ideal. Lo perfecto hubiera sido que se hiciera un esquema común a toda la Unión Europea. Desafortunadamente no ha sido así y cada país ha ido por su lado. Eso ha provocado que cada uno ponga sus normas. Algunos han entrado en el capital de las firmas, otros han dado créditos..

Pese a todo, es importante aclaran una cosa: la gente cuando habla del rescate a las aerolíneas cree que se ha dado dinero a fondo perdido. Se han dado a las compañías aéreas 30.000 millones de euros en toda Europa y en la inmensa mayoría de los casos han sido créditos que vamos a tener que devolver.

"Se han dado 30.000 millones en toda Europa y en la inmensa mayoría de los casos han sido créditos que vamos a devolver"

P. Algunas aerolíneas, como Ryanair hablan abiertamente de discriminación y las han impugnado. Hablan de que están alterando la competencia ¿Compartís esa opinión?

R. Nosotros lo que pensamos es que se cumplen los criterios de ayudas estatales que contempla la Unión Europea. Hay que ver cómo queda el escenario cuando haya que empezar a devolver todas esas ayudas. Ahora mismo creemos que no es el esquema ideal porque no ha sido un sistema conjunto, pero se ha garantizado la supervivencia.

A partir de ahora llega un momento clave, ver que va a pasar. En función de lo que ocurra a partir de ahora se podrá decir si las ayudas y cómo se han dado va a afectar a la estructura competitiva del sector.

"Lo que nosotros decimos es que no sabemos en base a qué se ha determinado este carácter estratégico de Plus Ultra"

Sin embargo, hay que recordar que todas las ayudas están bajo el marco legal. Se está siguiendo la legislación, pero eso no quita un posible “efecto discriminatorio” en el futuro (como dice Ryanair), pero eso ahora es difícil de saber.

P. Una de las ayudas más polémicas es la de Plus Ultra. Partidos y empresas del sector las critican abiertamente y piden que se investiguen. ¿Qué opinais vosotros de este rescate?

R. Nosotros desconocemos si se cumplen los requisitos para que Plus Ultra pueda recibir una ayuda. Ignoro en base a qué se ha determinado el carácter estratégico de esa compañía. Lo ha hecho la SEPI pero no sabemos cuales han sido los criterios para darle este dinero, por lo que no opinamos al respecto. Aparentemente la razón para esta operación ha sido el carácter estratégico de Plus Ultra. Lo que nosotros decimos al respecto es que no sabemos en base a qué se ha determinado este carácter estratégico. Por eso es difícil poder valorarlo. Quien tiene que hablar de ese asunto no somos nosotros, sino quien da las ayudas.

Foto: Un avión de Plus Ultra. (EFE)

P. En Europa se está legislando un pasaporte sanitario para los viajeros que recogerá su situación inmunológica y si están vacunados ¿Creen que es buena esta iniciativa? ¿O tendría que haberse hecho de forma diferente?

R. Es un cimiento necesario para empezar a plantearse la recuperación. Hay que destacar que este certificado mantiene la privacidad pero se va a poder chequear la situación sanitaria del usuario. Esto va a facilitar mucho la reapertura de las fronteras, pero no es suficiente, es solo una herramienta. Un ejemplo claro de su utilidad: actualmente cada vez que viajas necesitas hacerte una PCR incluso si estás vacunado. Esto cuesta dinero y es una molestia y con el pasaporte sanitario se podría plantear que no fuera necesario.

Hay que destacar que esto no obligará a estar vacunado como se ha dicho. Servirá para dar más opciones al usuario y facilitar los viajes. Si te vacunas ya no tienes por qué hacerte la PCR, pero si no lo haces no pasa nada, puedes seguir como hasta ahora. Te da una opción extra, pero no limita a aquellos que no se vacunen.

"Hay que dar a la gente la posibilidad de viajar y dar distintas opciones, no prohibir subirse a quien no se vacune"

Respecto a si esta medida llega tarde (estará previsiblemente en verano) creemos que los ritmos de vacunación han sido muy lentos y llega en el momento en el que la Comisión Europea ve oportuno. Nosotros creemos que tendría que haber llegado antes para ir preparándonos para este verano pero damos la bienvenida a la medida. Hay que reconocer que la CE se ha puesto las pilas y lo está tramitando con caracter de urgencia.

P. Ha mencionado que no va a ser obligatorio estar vacunado para viajar. El presidente de Qantas (aerolínea más importante de Australia) en su momento dijo que debía haber vacunación obligatoria para subir a un avión. ¿Estáis en desacuerdo con esto?

R. Nosotros estamos en desacuerdo, sí. Hay que dar a la gente la posibilidad de viajar y dar distintas opciones, no prohibir subirse a quien no se vacune. El riesgo de contagio a bordo de la aeronave es mínimo. El departamento de defensa norteamericano ha hecho estudios al respecto y lo han dejado claro. No es tan importante mitigar el riesgo de contagio a bordo como impedir el traspaso de la enfermedad de un país a otro.

"Tardaremos en llegar a niveles pre pandemia más de lo que pensamos en un principio, calculamos que será en 2023 o 2024"

No debe ser una cuestión de que no puedan volar los que no se pongan la vacuna. No puedes obligar a la gente, es una decisión personal y no debería afectar a su posibilidad de moverse. Lo que sí hay que hacer es darle distintas opciones, que es por donde vamos nosotros.

P. Aena ha anunciado su intención de subir las tasas aeroportuarias (precio por el uso de las instalaciones) a las aerolíneas un 5% para los próximos cinco años, cuando de un tiempo a esta parte han venido bajando ¿Qué opinais de esta decisión? ¿Vais a tomar medidas al respecto?

Aena ha hecho una propuesta a la Dirección General de la Aviación Civil y está en sus manos. Tendrá que ser aprobado por el Consejo de Ministros en septiembre. Nuestra visión es que creemos que hay margen no sólo para no subir las tarifas, sino que tocaría bajarlas. Aena puede tener unos resultados razonables y bajarlas, especialmente apoyando a las empresas en un momento de caída del tráfico y del turismo. Confiamos que los organismos tomen otra decisión distinta a la planteada por Aena, que creemos que no es buena para el sector en este momento.

Foto: Un avión de la aerolínea española Plus Ultra. (EFE)

P. ¿Cómo creéis que será 2021 para el sector? Comentaba que este inicio de año está siendo peor que 2020

R. Creemos que será mejor pero muy lejos de la recuperación. Según las estimaciones de Aena a final de año estaremos con una caída del 50% respecto a los datos de 2019. Sin embargo por ahora tenemos peores datos que 2020, depende de como sea este verano, en el que nos jugamos mucho, es cuando se mueve la mayor parte del tráfico en España. Es innegable que hay incertidumbre respecto a cómo acabará este ejercicio y dependemos de muchos factores externos.

Ante todo deberíamos evitar que pase lo que ocurrió el verano pasado. Empezó bien hasta que llegaron nuevas restricciones y cayó el tráfico de forma dramática. Tenemos que construir unos cimientos para una recuperación (aunque sea lenta) que empiece este junio. A pesar de ello creemos que tardaremos en llegar a niveles pre pandemia más de lo que pensamos en un principio, calculamos que será en 2023 o 2024. Pero queremos que la evolución sea constante, que no haya más altibajos.

Foto: EC Diseño.

España, en ese sentido, tiene grandes ventajas. El tráfico que se va a recuperar antes son los segmentos que más nos benefician, el vacacional especialmente. Además tráfico de corto y medio radio, nuestra principal fuente de viajeros. Otros destinos dependen de otros tipos de tráfico que tardarán más en recuperarse.

P. ¿Cómo afectará la crisis al sector aéreo? ¿El virus forzará cambios permanentes?

R. Todas las compañías han sufrido pérdidas mil millonarias y salimos más endeudados. Cuando llegue el momento de empezar a devolver prestamos y rescates será duro, pero es un sector que siempre ha sabido reinventarse. En el 11-S la gente pensaba que la aviación cambiaría para siempre y nos recuperamos rápidamente, cambiando los modelos de seguridad.

"La concentración y las fusiones eran tendencias claras, pero creemos que el covid puede haberlo retrasado un poco"

Alguna de las medidas sanitarias se quedarán para siempre, otras son más coyunturales. Además creemos que la necesidad de evitar la transmisión obligará a que se desarrollen más rápidas nuevas tecnologías como la biometría (reconocimiento de pasajeros). Es una oportunidad.

P. Las aerolíneas ya venían tocadas en muchos casos antes de la pandemia y se hablaba de la necesidad de un proceso de concentración con fusiones como Lufthansa con Alitalia o la compra de Air Europa por parte de IAG. ¿Se van a acelerar las fusiones pronto?

R. La consolidación en el sector ya se está dando desde hace un tiempo. En EEUU empezaron antes que en Europa. Allí el Top 5 de aerolíneas controlan el 80% del mercado. Aquí los cinco principales grupos controlan un 65%. En Europa el problema que tenemos es más regulatorio, las fusiones no son sencillas debido a que en muchos casos hay convenios bilaterales que dependen de que la propiedad de las empresas sea de capital nacional.

Sin embargo, la concentración es una tendencia clara, pero creemos que el covid puede haberla retrasado un poco. Se han dado ayudas cuya condición, en muchos casos, es que no se puedan hacer movimientos en ese sentido (Así sucede con Lufthansa y Air France-KLM). Se ha restringido las fusiones y, además, todos los actores se han endeudado, por lo que en esa situación es más difícil realizar adquisiciones.

Aerolíneas Air Europa Comisión Europea Lufthansa Reino Unido
El redactor recomienda