El Gobierno acelera la reforma de Adif para evitar una denuncia de Bruselas
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EN PLENA LIBERALIZACIÓN DEL AVE

El Gobierno acelera la reforma de Adif para evitar una denuncia de Bruselas

El Ejecutivo negocia con la Comisión cambios en la ley del sector ferroviario para dar autonomía comercial a la entidad y sacar las tarifas de los operadores de los PGE

placeholder Foto: El ministro de Transportes, José Luis Ábalos. (EFE)
El ministro de Transportes, José Luis Ábalos. (EFE)

El Gobierno ultima el envío al Consejo de Ministros de una reforma de la Ley del Sector Ferroviarrio para adaptar el funcionamiento del gestor de infraestructuras Adif a las directivas comunitarias y evitar así una denuncia de la Comisión Europea ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Bruselas advirtió en febrero de 2019 a España de que no había transpuesto y aplicado correctamente la directiva comunitaria por la que se establece un espacio ferroviario europeo único y conminó al Ejecutivo de Pedro Sánchez a introducir los cambios legislativos necesarios para hacerlo amenazando con judicializar el asunto.

Pese a haber habilitado la entrada de nuevos operadores ferroviarios comerciales en las redes de alta velocidad, liberalizando un mercado monopolizado hasta ahora por Renfe, el Ministerio de Transportes no ha actualizado todavía el modelo de gestión del operador único de las infraestructuras, Adif, que sigue sin tener autonomía suficiente como para poder determinar los cánones [las tarifas de uso] de sus instalaciones, desde las vías hasta las estaciones. Esos cánones siguen teniendo naturaleza tributaria, al ser considerados tasas y estar vinculadas a los Presupuestos Generales del Estado, lo que según Bruselas vulnera la Directiva 2012/34 que establece el espacio ferroviario único.

En su artículo 4 de esa norma se fija el principio de independencia de la gestión, indicando que el administrador de infraestructuras será responsable de su propia gestión, administración y control interno. En el artículo 9 se establece que los estados miembros crearán un marco para que el administrador de infraestructuras determine sus propios cánones por la utilización de infraestructuras y se encargue de su cobro. España, que desde que se inició el proceso liberalizador ha tratado de proteger el proceso de adaptación de Renfe a la nueva realidad competitiva, es uno de los pocos países de la Unión que todavía no ha transpuesto correctamente la norma continental.

Foto: Suzanne Sordo (dcha.) ha tenido que cerrar su tienda en la estación de Chamartín. (D. B.)

El Gobierno tiene pendiente establecer la llamada "planificación estrategia indicativa" (para el mantenimiento, renovación y desarrollo de la infraestructura ferroviaria) y las aportaciones (convenios) que permitan una financiación sostenible del sistema ferroviario hasta que esté en condiciones de competir con otros modos de transporte. La estrategia indicativa es la herramienta esencial para que el gestor de la red, Adif, pueda elaborar su programa de actividad y establezca una política de cánones. La falta de esta planificación limita la visibilidad en los costes en el sector ferroviario, según explican en fuentes ferroviarias.

El objetivo a largo plazo de estas medidas es doble. Por un lado, pretende que a largo plazo el gestor Adif, en un contexto de competencia y pluralidad de operadores, pueda llegar a autofinanciarse sin respaldo del Estado. Es decir, que sean los usuarios los que soporten los costes de la infraestructura sobre la base de "una competencia intermodal equitativa y no discriminatoria", según la filosofía de Bruselas. La segunda meta, más inmediata, es que Adif pueda romper el corsé tarifario, flexibilizando su política comercial para facilitar el acceso a los distintos surcos e infraestructuras de los nuevos operadores que van a competir con Renfe; la francesa Ouigo, filial de SNCF e Intermodalidad de Levante (ILSA), el operador de pasajeros de Trenitalia y Air Nostrum.

Los cánones pueden llegar a representar tal como están fijando ahora hasta el 50% de los costes de los operadores. Una rebaja tendría como misión estimular la política tarifaria de los tres operadores, lo que en teoría podría traducirse en una mayor demanda y en un incremento de las frecuencias, elevando los ingresos para la propia Adif, según se estima en el sector. La empresa estatal ya ha anunciado bonificaciones de hasta el 50% en sus cánones de capacidad para ayudar a Renfe a recuperar el tráfico de viajeros, que se ha desplomado como consecuencia de la pandemia del covid. Ouigo tiene previsto comenzar a operar a partir del 10 de mayo la ruta de AVE Madrid-Barcelona. ILSA ha preferido demorar hasta el año que viene su entrada en el mercado y están en fase de selección de personal y preparación de su flota.

Foto: Hélène Valenzuela, directora de Ouigo (SNCF) en España.

Fuentes comunitarias consultadas por El Confidencial señalan que se han producido "contactos estrechos con las autoridades españolas a fin de abordar las preocupaciones planteadas en el dictamen motivado y relacionadas con la correcta aplicación de la Directiva 2012/34 / UE". Y añaden que la respuesta de España "ha aclarado varios puntos proporcionando proyectos de ley; sin embargo, aún no se ha notificado la transposición definitiva de las medidas nacionales". Las autoridades de Bruselas están a la espera de que el Gobierno mueva ficha antes de establecer si procederá a denunciar a España o dará el asunto por zanjado.

Desde el departamento que dirige José Luis Ábalos señalaron que siguen trabajando en la modificación del sector ferroviario y, "muy previsiblemente, en un periodo breve de tiempo, se lleve a Consejo de Ministros". El Ministerio de Transportes publicó el 22 de enero un anteproyecto de nueva ley, pero todavía no ha completado la tramitación, tal como le ha advertido Bruselas.

A las puertas del TJUE

España es, junto con Grecia, el país con más procedimientos de infracción abiertos por la Comisión Europea según el informe de aplicación del derecho europeo de 2019. Estos expedientes los inicia el Ejecutivo comunitario en su rol de "guardián de los Tratados", y pueden ser de distinta naturaleza: por ejemplo, por incumplimiento de una directiva o por la no trasposición de una legislación europea.

Estos expedientes tienen hasta cinco fases distintas. Primero Bruselas envía una "carta de emplazamiento" en la que pide a las autoridades nacionales más información respecto a algún incumplimiento. La capital cuenta con dos meses para contestar a los técnicos comunitarios, que después analizan el documento. Si consideran, con esa información adicional, que no se está cumpliendo con la legislación europea pueden lanzar un dictamen motivado, es decir, una petición en la que se emplaza al Estado miembro a rectificar. De nuevo, aquí el país cuenta con dos meses para comunicar a Bruselas que ha tomado las medidas necesarias.

España es, junto con Grecia, el país con más procedimientos de infracción abiertos por la Comisión Europea

¿Y si no se han tomado? Entonces la Comisión Europea puede llevar el incumplimiento hasta el TJUE, que puede obligar a las autoridades nacionales a cumplir con la sentencia de la justicia europea. En caso de no cumplir con el dictamen, puede aplicarse una multa diaria por cada día que pasa desde la publicación de la sentencia hasta la toma de medidas por parte del Estado miembro.

En el caso de este procedimiento de infracción, España se encuentra en la fase previa a la remisión del asunto al Alto Tribunal de Luxemburgo. En octubre de 2019, cuando la Comisión Europea envió el dictamen motivado, el Ejecutivo comunitario señaló que consideraba que "el marco normativo ferroviario en España infringe varias disposiciones de la directiva, en relación, entre otras cosas, con las funciones y los recursos del organismo regulador, la independencia de gestión del administrador de infraestructuras –en particular en lo que respecta a las tasas de infraestructura y acuerdos de financiación– y la gestión de las empresas ferroviarias según principios comerciales".

Adif Bruselas Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE)
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