Nuestros aeropuertos más ruinosos tienen aviones y un plan de futuro gracias al covid

Los aeropuertos malditos de España han encontrado en esta crisis un trampolín para reinventarse y comenzar a sacudirse el sambenito de ser una de las inversiones más ruinosas de los años de la burbuja económica. A falta de pasajeros, a falta de interés logístico en algunos casos, a los aeropuertos solo les quedaba una salida: convertirse en 'parkings' de larga estancia para aeronaves. Un camino que la actual crisis del covid-19 está acelerando.

Un 60% de los aviones del mundo está en tierra por el parón de la actividad, las compañías necesitan urgentemente un lugar donde estacionarlos unos meses, hasta más de un año incluso, y España es un destino atractivo. Tiene el clima idóneo y dispone de un buen número de instalaciones ya construidas e infrautilizadas. Ahora está en manos de los aeropuertos aprovechar la coyuntura y explotar este nicho de negocio en el futuro o volver a la casi inutilidad cuando los aviones regresen al cielo.

"Hemos cruzado el desierto y estamos asistiendo al resurgimiento del ave fénix", afirman desde el aeropuerto de Ciudad Real

En la tarde del martes, cinco aviones de Vueling aterrizaron en el aeropuerto de Ciudad Real. A última hora, llegó otro de Virgin Atlantic. Ciudad Real, el fabuloso aeropuerto de los 450 millones de euros, lleva un año batallando para justificar su existencia, y la crisis del covid-19 podría ayudar a que se obre el milagro. “Llevamos meses trabajando en varios sectores, reuniéndonos con las compañías. Creo que hemos cruzado el desierto y estamos asistiendo al resurgimiento del ave fénix”, afirma Joaquín Castro, portavoz de Ciudad Real International Airport (CRIA), la sociedad propietaria de la instalación. Se espera la llegada de 20 aviones de Vueling para estacionamiento de larga estancia y se negocia diariamente con varias aerolíneas y empresas de mantenimiento aeronáutico. Ciudad Real tiene espacio para estacionar 100 aviones grandes y una infraestructura de primer nivel. Ya emplea a 50 personas.

Junto a Ciudad Real, el aeropuerto de Castellón, otro de los lastres de la España de la burbuja, está explotando el nicho del estacionamiento de larga estancia. También el aeropuerto de Lleida-Alguaire. “Veremos si estos aeropuertos generan una propuesta de valor para que las compañías los sigan utilizando como lugar de estacionamiento, mantenimiento y desguace una vez termine la crisis. Porque este negocio no se basa solo en aparcar un avión y que pasen los meses, se necesita un servicio profesional de mantenimiento que tenga el avión listo para cuando vuelva a volar, aparte del servicio de desguace y reciclaje de componentes, muy importante también. No está claro que estos aeropuertos tengan la capacidad para ser competitivos en este sector”, advierte Romà Andreu, profesor de EAE Business School y experto en aviación.

"La tendencia al reciclaje de los aviones va en aumento y sería positivo que se expanda en España"

“Sería una muy buena noticia para el sector aeronáutico español que esta red de aeropuertos secundarios pudiera hacerse con parte de ese mercado”, prosigue Andreu. “Es un negocio muy interesante a futuro porque la rotación de aviones cada vez es más rápida, aunque tal vez tras el covid-19 las flotas aguanten más años. En el pasado era habitual que un avión estuviera 30 o 40 años en servicio. Ahora vemos que un Airbus o un Boeing 737 termina desguazado en menos de 20 años porque los operadores necesitan aviones más nuevos que consuman menos combustible y se adecuen mejor a las nuevas necesidades. También influye el uso intensivo de los aviones de compañías ‘low cost’, que terminan mucho más castigados. La tendencia al reciclaje de los componentes de los aviones va en aumento y sería positivo que se expanda en España”.

En el aeropuerto de Castellón hay una treintena de aviones estacionados, pero avisan: hace tiempo que andan tras este negocio, no se han subido al tren de un día para el otro, aunque la crisis del coronavirus ha disparado el número de operaciones. “Hay dos empresas con implantación en el aeropuerto, eCube Solutions y Jet Aircraft Services (JAS), que se dedican al estacionamiento y desmontaje de aviones. Por tanto, se trata de un servicio que el aeropuerto está acostumbrado a gestionar, con lo que la dinámica es ágil”, indican desde Aerocas, la compañía pública de la Generalitat que gestiona el aeropuerto, símbolo de los excesos del pasado.

“Con independencia del covid-19, el estacionamiento es una actividad que va a ir a más en el aeropuerto debido al desarrollo de la parte industrial de la infraestructura. De hecho, se ha impulsado la construcción de una plataforma industrial de 22.000 metros cuadrados (ampliables en posteriores fases) para acoger estas actividades (estacionamiento, desmontaje y mantenimiento de aviones)”, prosiguen.

No todo es tan sencillo

Fuentes del sector aeronáutico español son algo menos optimistas. De los 29.000 aviones en activo en el mundo, unos 17.000 están en tierra. Es el 60%. Lo habitual es que estén parados un 10%, en torno a 3.000. “Para un aeropuerto que no tiene otra cosa está bien ofrecerse para estacionamiento, menos es nada, pero esta actividad por si sola es una ruina para ellos, no es un negocio sostenible para un aeropuerto que ha costado cientos de millones. Hay 5.000 aeropuertos en el mundo, y muchos de ellos acogen aviones estos meses prestando servicio integral de mantenimiento. Si tu negocio no tiene una base muy sólida y enfocada a ese servicio, si no eres capaz de escalar la operativa y conseguir 100 aviones o más, en dos meses no vas a hacerte hueco en un mercado muy competitivo. Estacionando 10 o 20 aviones no pagas los gastos operativos de un aeropuerto grande, ni siquiera con 50, y hay aeropuertos que por mucho que quieran no pueden ampliarse mucho más, como Castellón. Incluso para Barajas, que tiene más de 170 aviones estacionados ahora por el covid, esto no es un negocio rentable. Su negocio siguen siendo los vuelos comerciales y el tránsito de pasajeros”.

"Estacionando 10 o 20 aviones no pagas los gastos operativos de un aeropuerto grande, ni siquiera con 50", avisan desde el sector

En España hay un referente al que todos miran: Teruel. Un consorcio formado por el Gobierno de Aragón (60%) y el ayuntamiento de Teruel (40%) decidió invertir 40 millones en acondicionar un aeropuerto industrial. A muchos les pareció una locura, un nuevo despilfarro. Abrió en 2013 y el éxito fue casi instantáneo. Hoy tiene 116 aviones estacionados, algunos para someterse a un chequeo técnico, otros para larga estancia, otros para buscar un comprador. Es el segundo aeropuerto industrial de Europa y pronto puede ser el primero. En colaboración con Tarmac Aerosave, empresa filial del grupo Airbus, tiene previsto triplicar su superficie disponible para albergar unos 360 aviones a la vez. Esto lo convertiría en un referente no solo europeo sino mundial.

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“Hemos aumentado un 50% el número de aviones estos dos meses. Pero es un aumento planificado ajeno al covid-19, llevamos muchos años apostando por este modelo de negocio y nuestras previsiones son ajenas a lo que ocurra en esta crisis”, subraya Alejandro Ibrahim, director general del aeropuerto de Teruel y alma mater del milagro. “Desde el principio hemos sido competitivos, con costes bajos y muy especializados. Si un aeropuerto quiere especializarse igual que nosotros deberá ofrecer servicios de mantenimiento y conservación de mucho nivel, y eso es muy difícil. Cada avión es distinto, no puedes contratar a unos mecánicos estándar como en un taller de coches”, prosigue. “Tener a nuestro lado a Tarmac y al grupo Airbus ha sido muy importante”.

Solamente un aeropuerto en Europa supera a Teruel en aviones estacionados. No hay que ir muy lejos para encontrarlo, se trata de Barajas. Hay 175 aviones en tierra en Madrid, si bien AENA advierte de que “eso no quiere decir que hagamos un uso específico de ese espacio para larga estancia. Las compañías aéreas deciden dónde quieren dejar sus aviones y eligen principalmente Barajas y El Prat (87 aviones) por motivos operativos. Es habitual tener aviones estacionados por periodos cortos de tiempo, no nos hemos readaptado. Solo Sevilla ha habilitado 38 estacionamientos extra para afrontar la demanda durante esta crisis”.

En total, AENA tiene unos 400 aviones estacionados de distintas compañías, ubicados principalmente en los aeropuertos punteros de su red de 46 instalaciones, como Málaga (26), Sevilla (26) o Gran Canaria (19). Sin embargo, los aeropuertos secundarios y deficitarios de AENA apenas han recibido peticiones para estacionar aviones. ¿Por qué Ciudad Real, Castellón o Lleida sí tienen peticiones? En parte, por sus precios competitivos. Entre 600 y 1.000 euros al mes de media. Muy inferior a las tarifas de AENA, que sin embargo ha aplicado a las aerolíneas una moratoria de seis meses en el pago del 'parking' como medida de apoyo.

“Confiamos tener en el medio plazo capacidad para consolidar este negocio, junto a los vuelos de carga para convertirnos en una plataforma logística para toda España, aprovechando las líneas ferroviarias que tenemos justo al lado”, sostienen desde Ciudad Real. Antes de la crisis del covid-19, el aeropuerto manchego tenía prevista la construcción de dos hangares. “Tenemos unas condiciones ideales: una instalación fantástica, un clima seco lejos del mar… estamos ante una gran oportunidad. Ya disponemos de acuerdos con las empresas JAS y HLA para iniciar labores de mantenimiento de aviones. Son varios frentes abiertos, todos prometedores. Aunque lo primero que debemos quitarnos de encima es la mala fama. Entre los pilotos y los profesionales de la aviación lo estamos consiguiendo”.

Difícilmente readaptarse como aeropuertos industriales justificaría la monstruosa inversión realizada a principios de siglo para levantarlos, pero al menos se ha encendido una luz de esperanza a futuro. Esto ya es mucho más de lo que podía decirse hace apenas un par de años, si bien los expertos en aviación avisan: "No hay que crear falsas expectativas en la población ni permitir que los políticos usen esta coyuntura de ver aviones aterrizando en aeropuertos desiertos para decir que esto es un éxito de gestión. Quizá consiguen tener negocio para ser sostenibles, pero lo tienen muy complicado. Ya solo el gasto fijo de aeropuertos tan grandes es enorme, y no podemos olvidar que muchos siguen abiertos gracias a las subvenciones”.