CRÉDITO SALVAVIDAS Y ACCIONES DE IAG

El Estado se juega 1.000 millones en la viabilidad de Iberia y Air Europa

La banca ha cerrado un crédito de 140 millones a Air Europa, con participación clave del ICO. Se eleva así la exposición directa del sector público a las dos principales aerolíneas españolas

Foto: Avión de Air Europa. (EFE)
Avión de Air Europa. (EFE)
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España se juega mucho en que Iberia y Air Europa sean viables. No solo porque queden aerolíneas españolas importantes en el futuro, con todo lo que implica en puestos de trabajo, en el fomento del turismo o en la movilidad entre países, sino por exposición directa a través de créditos y la participación en el grupo IAG, que ha pasado de luchar por evitar el impacto del Brexit a capear con una pandemia que ha dejado los aviones en tierra.

El grupo IAG, formado por aerolíneas como British Airways, Iberia o Vueling, está en uno de los sectores más golpeados por el coronavirus. Fruto de ello, su valor en bolsa acumula un desplome del 75% desde mediados de febrero, hasta los 3.900 millones. El Estado, a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) cuenta con el 2,52% de las acciones, que tienen un valor de mercado actual de 100 millones. Son 285 millones menos que hace tres meses, pero sigue siendo una exposición directa relevante del sector público.

IAG anunció el 4 de noviembre un acuerdo con Globalia, grupo de la familia Hidalgo, para que IB OPCO Holding SL (Iberia) adquiriera Air Europa por 1.000 millones. En la presentación de resultados del primer trimestre, que arrojaron pérdidas de 1.860 millones, el todavía presidente, Willie Walsh, aseguró a los analistas que la cifra podría revisarse a la baja.

Los últimos movimientos de Iberia y Air Europa han ido encaminados en asegurar su liquidez. Iberia y Vueling cerraron un crédito con la banca de 1.010 millones, tal y como avanzó este medio, firmado en la madrugada del 1 al 2 de mayo. Esta semana, Air Europa ha concretado un crédito de 140 millones con la banca, según fuentes conocedoras. La aerolínea de Globalia obtiene también liquidez mientras sigue sin actividad.

El crédito sindicado ha estado coordinado por Banco Santander, y en él también han participado Bankia, CaixaBank, Banco Sabadell y Bankinter. BBVA es el único gran banco que no ha participado, al no tener a Air Europa entre sus clientes, mientras que Abanca y Novo Banco que estuvieron en el 'pool' inicial de bancos se han caído antes de la firma. Las entidades han vuelto a apretar al ICO. El banco público ha puesto 35 millones, que se suman a los 190 millones con los que ha participado en la financiación a Iberia.

Presión al ICO

La entidad pública que preside José Carlos García de Quevedo amplía su exposición directa a las aerolíneas españolas y suma ya 225 millones prestados. En el caso de Iberia, es el mayor préstamo de su historia, superando al que concedió años antes a Abengoa, y del que se ha perdido todo. La firma de la financiación fue fácil. Luis Gallego, presidente de Iberia, tuvo que pedir un SOS al Gobierno a través del ministro José Luis Ábalos, que pasó el testigo a la vicepresidenta Nadia Calviño para pedir al ICO que elevara el crédito en 40 millones que faltaban para asegurar la liquidez necesaria de Iberia.

En esta ocasión, los bancos que han financiado a Air Europa han vuelto a apretar al ICO para llegar a los 140 millones que había pedido la aerolínea de Globalia, y han logrado arrancar 35 millones. Una cifra menor que en Iberia por el diferente tamaño de las compañías, pero mayor en términos relativos, ya que el banco público ha alcanzado el 25% del crédito sindicado, asesorado por Uría.

Pero la exposición del ICO —del Estado, al fin y al cabo— en la nueva deuda bancaria de Iberia y Air Europa no se queda en estos 225 millones. La parte concedida por los bancos es con los avales desplegados por el Gobierno. El Ejecutivo anunció 100.000 millones, de los que ya ha aprobado 60.000 millones para préstamos bancarios. De esta cifra, 20.000 millones son para grandes empresas, con las que los avales públicos cubren el 70% de potenciales pérdidas en nuevas operaciones.

Iberia y Air Europa han pegado un buen mordisco a la parte disponible para las compañías de mayor tamaño. Dado que los avales no son infinitos, los bancos los están reservando para sus clientes. Los comités de riesgo deciden sobre si la operación es viable, y el ICO tiene que dar el visto bueno, especialmente con importes elevados como estos.

En el caso de Iberia, Santander, BBVA, CaixaBank, Bankia, Abanca y Bankinter pusieron 810 millones. Mientras que en Air Europa, Santander, CaixaBank, Bankia, Sabadell y Bankinter prestan 105 millones. El aval del 70% de estos 925 millones supone que el Estado asegura 648 millones si estos créditos se transforman en pérdidas.

La exposición de Bankia

La suma entre la participación en IAG, el crédito del ICO y la financiación bancaria avalada alcanza los 973 millones, cifra que varía a diario por la volatilidad de las acciones del grupo propietario de Iberia. Pero la exposición es incluso mayor. Bankia ha participado en los dos créditos de urgencia, y el principal accionista de la entidad presidida por José Ignacio Goirigolzarri es el Estado a través del Fondo de Reestructuración Ordenada Bancaria (FROB) tras inyectar 22.424 millones en 2012.

Bankia ha puesto 110 millones en ambas operaciones, según fuentes del mercado. Y el Estado cuenta con un 61% del banco, que se juega 33 millones en estos préstamos —la parte no avalada—. Simplemente, por hacer un ejercicio de aproximación sobre lo que se juega el erario público en Iberia y Air Europa, el 61% de 33 millones son 20 millones, que se sumarían a los mencionados 973 millones.

La exposición del Estado a las dos principales aerolíneas españolas, cuya fusión estaba pendiente de autorizaciones pero ahora está en el aire, roza así los 1.000 millones. Principalmente, por créditos de urgencia para que pasen esta crisis, sobre la que todavía no hay certidumbre ni planes concretos de recuperación, al estar condicionados a la evolución del covid-19 y a los pactos políticos. Pero lo que está claro es que Iberia y Air Europa necesitaban esta liquidez y, con el castigo que han sufrido en bolsa, no tenían fácil acudir a los mercados. Los bonos de AIG, por ejemplo, caen un 30% en esta crisis.

En otros países ha habido intervenciones públicas mucho más ambiciosas. Alemania ultima la inyección de capital en Lufthansa, que podría ser de 10.000 millones a cambio de hacerse con el 25,1% del accionariado. La principal aerolínea germana, que ha cerrado su filial de bajo coste Germanwings por falta de visibilidad sobre cuándo se podrá volver a volar con normalidad, también negocia con Austria, Bélgica y Suiza ayudas similares por sus filiales en estos países. En Italia, el Gobierno ha aprobado la inyección de 3.000 millones en la aerolínea nacionalizada Alitalia. Por su parte, el Estado francés y varios bancos acordaron con Air France un préstamo de 7.000 millones.

Todo el sector está paralizado, tratando de asegurar liquidez para ser viable y lanzando SOS a las diferentes instituciones. Al otro lado del Atlántico la situación no es muy diferente, hasta el punto de que el célebre inversor Warren Buffett, acostumbrado a tener paciencia con las empresas en problemas, se ha desprendido de sus posiciones en aerolíneas. La crisis del coronavirus no solo impide volar en la actualidad, sino que arroja dudas sobre la demanda futura de vuelos.

Europa está tomando medidas contrarreloj para tratar de salvar el verano, ya que el turismo supone el 10% del PIB de la Unión Europea. Bruselas ha publicado esta semana una guía para tratar de planificar en coordinación con los estados la reapertura de las fronteras y acabar con las cuarentenas como la que todavía hay en España. La economía española es una de las más dependientes del turismo, con un 12% del PIB y el 13% del empleo el año pasado, ejercicio en el que llegaron 83,7 millones de visitantes extranjeros.

No solo no se sabe cuándo se volverá a volar, sino cómo serán los vuelos. La patronal de aerolíneas ALA está haciendo 'lobby' para impedir que se obligue a mantener la distancia de seguridad de dos metros entre pasajeros. "Con una ocupación máxima del 66% es imposible que una aerolínea sea rentable", advierte Alberto Hernández, CEO de la aerolínea Gowair, que pide, para que puedan prepararse para lo que el Gobierno denomina la 'nueva normalidad', "protocolos de reactivación que se vinculen de forma integral al sector turismo, y que los poderes públicos se impliquen en publicitarnos como destino, lo que ya hacen otros países; un esquema de ayudas específicos vía liquidez, como ya se están desplegando en Europa, y sin discriminación entre operadores; y facilidades como la exención en el pago de tasas aeroportuarias, especialmente cuando muchas compañías tienen forzosamente total o parcialmente su flota en tierra".

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