Boeing estrena el nuevo 777 pese a la crisis del MAX y ante la presión de Airbus

En medio de una de las peores crisis de su historia por el aterrizaje forzoso desde hace 10 meses y el parón de producción de su modelo 737 MAX, Boeing prevé realizar este jueves el primer vuelo de su avión 777X. Es la primera aeronave totalmente nueva que el grupo estadounidense lanza desde 2004, cuando salió al mercado el 787 Dreamliner. El primer ejecutivo de Boeing desde hace solo 10 días, David Calhoun, vivirá un momento alegre tras anunciar el propio grupo aeronáutico esta semana que el MAX no tendrá resuelto su problema de 'software' y no volverá a volar hasta junio o julio próximos, como pronto.

El 777X es el avión más grande de Boeing, con capacidad para 426 pasajeros y una autonomía de 13.500 km en su versión más ambiciosa. Su vuelo inaugural tampoco ha estado exento de problemas y se ha retrasado desde la primera estimación, que lo fijó en verano pasado. Problemas con los nuevos motores de General Electric que lo equipan y un grave fallo en las pruebas de fuselaje en tierra han pospuesto el primer despegue hasta esta semana. Con algo más de 300 pedidos, la atribulada compañía estadounidense ha mantenido este programa para no perder comba con Airbus. El grupo europeo ha mejorado su A350-1000, el que será su mayor modelo tras el fin de la producción del superjumbo A380 el año que viene.

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Carlos Pizá. Sevilla

Luis Calvo, director de la revista aeronáutica española 'Fly News', explica que Boeing ha tratado de acercar todo lo posible el nuevo 777X al A350-1000. Hasta ahora, Boeing solo podía competir con Airbus con el modelo previo, el 777ER, con un número casi igual de pasajeros a bordo pero con 2.500 km menos de rango. "Pueden parecer casi iguales, pero esos 2.500 km de diferencia de autonomía son un mundo. Es una distancia comparable a un Madrid-Varsovia o un Nueva York-Denver", ejemplifica este experto.

Se da la circunstancia, además, de que, en el semestre de retraso que ha sufrido Boeing para volar por primera vez el nuevo avión, Airbus ha logrado certificar ante la agencia de seguridad europea EASA un aumento de hasta 40 plazas más en el A350-1000. Serían hasta 480 pasajeros si el avión fuera de clase única o 450 en la habitual distribución en tres clases. "Evidentemente, es una respuesta a la respuesta de la competencia. Con más asientos, sacrificando comodidad, bajas los costes por asiento: un poco más de coste frente a cerca de un 10% más de ingresos potenciales", detalla Calvo.

En lo que sí sigue habiendo una clara diferencia entre los dos fabricantes es en dos parámetros: peso máximo del avión (y, por tanto, gasto de combustible para moverlo) y precios. Boeing construye la mayor parte de los componentes del fuselaje en aleaciones metálicas frente a Airbus, que utiliza mayoritariamente fibra de carbono. Esto hace que el 777X prevea un peso máximo al despegue de 351.000 kilogramos. Su rival europeo, gracias a la ligereza de la fibra, empieza sus vuelos con 308.000 kg como mucho.

A ello se suma el precio, que juega igualmente a favor de Airbus, al menos a precios de catálogo. Entre 410 y 440 millones de dólares para el 777 (que tiene dos versiones) frente a los 370 millones del A350-1000. Habrá que ver, en cualquier caso, por cuánto se vende el modelo con capacidad ampliada hasta 450 asientos. Habitualmente es al revés, el producto europeo es más caro que el americano. Desde que se lanzó el programa del nuevo 777, se comenta, además, que podría canibalizar las ventas del 787 Dreamliner, ya que la versión más grande de las tres que tiene este último está cerca en capacidad y autonomía a la más modesta del 777.

El reto de los pedidos

"Evidentemente, puede suceder, pero la diferencia de precio oficial es enorme. Según el listado de precios que Boeing tiene en su web, ojalá muchos clientes compren el B-777X en lugar del B-787, que cuesta entre 250 y 340 millones", recuerda Luis Calvo. De momento, el nuevo 777 despegará por vez primera con 309 pedidos tras el paso atrás dado en parte por el hasta ahora principal cliente del avión, la aerolínea Emirates. El año pasado, decidió renunciar a parte de las 150 unidades encargadas inicialmente y cambiar 24 de ellas precisamente por modelos 787.

"El B-777X está ahora mismo en un periodo que suele ser de sequía de pedidos, cuando se está construyendo el primer avión y se pone en vuelo y se realiza el proceso de certificación. Antes, durante el diseño, hay carreras para pedirlo. El fabricante suele hacer buenos descuentos, por encima de los habituales, por comprar un avión nuevo. Como comprar una casa sobre planos o ya construida", ejemplifica el experto. Aquí, en cualquier caso, tampoco Airbus está para tirar cohetes con el A350, cuya demanda se ha mantenido con una cierta atonía en los últimos cuatro años, cerrando 2019 con 32 nuevos encargos, la cifra más baja desde 2013.