Grandes inversiones de Airbus en Sevilla y Madrid, en riesgo tras el revés del FCAS

Primeras reacciones en clave interna tras la visita del consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury, la semana pasada a España. Motivada por la designación de Indra, en detrimento de Airbus, como coordinador del programa FCAS en nuestro país, la gira del directivo por Zarzuela, Moncloa, Defensa, Industria y Sepi dejó tiempo también para reuniones con la alta dirección del grupo en Madrid. Cuatro consecuencias en negativo fueron esbozadas por el primer directivo de Airbus, según distintas fuentes conocedoras de las conversaciones.

Básicamente, dejar en suspenso o dificultar el acceso a nueva carga de negocio militar; e incluso vender parte de las capacidades del negocio civil, en concreto la planta de Puerto Real (Cádiz). Fuentes de Airbus España calificaron como "especulaciones" estas informaciones, sin entrar en más detalles. Lo cierto es que la decisión del ministerio de Defensa, espoleada por el presidente de Sepi (accionista de Airbus), Vicente Fernández, de confiar en Indra ha abierto una crisis de aún insospechadas consecuencias a nivel industrial y corporativo en todo el grupo Airbus, aunque especialmente en España.

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Por un lado, la posibilidad que se venía manejando desde hace meses de instalar una línea de ensamblaje final del modelo superventas del grupo, el A320, en Sevilla, habría quedado descartada. Sería una fábrica como la que Airbus tiene para este mismo modelo en Tianjin (China), a la que el avión que originalmente se comienza a fabricar en Toulouse y Hamburgo llega semimontado. Es decir, tiene un componente industrial más ligero, por decirlo así, respecto a las fábricas matrices de las ciudades francesas y alemanas. Airbus firmó además el pasado año con el Gobierno de Malasia una carta de intenciones para estudiar la viabilidad de abrir una FAL en este país, y las conclusiones estarán listas antes de final de este año.

Precisamente en Hamburgo se inaugura el próximo mes una cuarta línea de fabricación del A320 con un alto componente de robotización. Airbus quiere elevar a medio plazo la producción del A320 hasta 75 unidades al mes, desde las 62 actuales, y ahí necesitará más líneas de producción. Sevilla —o Malasia— era una de las posibles nuevas ubicaciones para ampliar la capacidad productiva, pero esta opción ha quedado vetada por ahora tras el revolcón dado por el Gobierno español a Airbus al elegir a Indra en el FCAS: de prever controlar dos tercios del consorcio (ser coordinador en España y Alemania, con Dassault en Francia), a un tercio. Ello en un presupuesto estimado de más de 200.000 millones de euros.

La de la capital andaluza sería la quinta ubicación para producir este avión, ya que Airbus tiene también una línea de ensamblaje de su producto estrella en Alabama (EEUU) que se suma a las dos europeas y la china. Actualmente, en la factoría de San Pablo de Sevilla se producen dos aviones de transporte militar (A400M y C295), y sus líneas de fabricación están al mínimo de su capacidad. El futuro pasa por lograr nuevos contratos de exportación de ambos modelos, como Faury explicó en entrevista con El Confidencial la pasada semana. La estrategia comercial de estos aviones está controlada por la matriz de Airbus Defense en Múnich.

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Junto a ello, otro proyecto en el que se viene trabajando desde hace más tiempo, años, es el de producir en Getafe una versión militar de ese mismo A320. Tendría capacidades antisubmarinas y de patrulla marítima (vigilancia y reconocimiento). Pues bien, según las fuentes consultadas, ahora será el modelo A220 y no el A320 el que se adapte a usos de Defensa. El avión A220 es fruto de la incorporación a Airbus del negocio de jets del grupo canadiense Bombardier, en 2018. La gama CSeries pasó a denominarse A220, y se produce en Canadá y, en un próximo futuro, en EEUU, en una nueva línea de ensamblaje final.

Getafe tendrá que competir además con otras plantas del grupo, singularmente las de Alemania, para adjudicarse la transformación del A220. Inicialmente, y gracias al enorme éxito comercial del modelo civil A330 reconvertido en avión de transporte militar y repostaje en vuelo (A330 MRTT), se daba por descontado que el proyecto lo desarrollaría la factoría madrileña. Primero, porque Airbus España ha logrado vender aviones de misión y vigilancia a EEUU y Canadá (con el C295). Y, segundo, porque el producto competidor de Boeing (Poseidon) es un derivado del 737, precisamente el competidor del A320, no del A220, explican las fuentes consultadas para mostrar su sorpresa si los planes finales de Airbus van en esa línea.

Reestructuración en el horizonte

Las inversiones en ambos proyectos sumarían varios cientos de millones de euros. Actualmente, Airbus está construyendo una nueva sede para sus operaciones de Espacio frente a su complejo de Getafe. Airbus ya trabaja para mantener la producción de entre 5 y 6 unidades anuales del 330MRTT en Getafe preparando conjuntamente con Lockheed Martin una oferta para el ejército estadounidense, que necesita hasta 400 aviones de este tipo en las próximas décadas.

Esas dos posibles pérdidas de nueva capacidad industrial se sumarían a una reestructuración de Airbus en España, sobre la que hay aún pocos detalles. Las mismas fuentes industriales señalan que había ya personal de Airbus computando sus horas al proyecto FCAS, que finalmente Airbus no gestionará y en el que será un subcontratista relevante en cualquier caso. Airbus emplea en España a 12.600 personas, el doble respecto a la cifra de hace una década, y tiene presencia directa también en Toledo, además de Getafe, Sevilla y la provincia de Cádiz.

Precisamente, una de las dos ubicaciones gaditanas, la planta del negocio civil de Puerto Real, también entra dentro del paquete de activos en revisión en España. La factoría está en venta, y aunque produce elementos estructurales para los motores del A320 y también otros componentes del A350, está actualmente sin usar en aproximadamente la mitad de su capacidad. Esta factoría se ha visto muy afectada en los últimos años por el final de la producción del superjumbo A380. La fábrica se adaptó la pasada década para formar parte de la cadena de suministro del 380.

Hace menos de una década, fue justamente la otra factoría de Airbus en Cádiz, la militar de El Puerto de Santa María (CBC), la que se consideró no estratégica. Tras fracasar su venta, ahora no hay dudas sobre su futuro dentro del grupo. Faury visitó tanto el CBC como Tablada (Sevilla), sobre las que no hay dudas respecto a su futuro dentro del grupo, además de Puerto Real y San Pablo (Sevilla), la semana pasada.