ENTREVISTA CON EL CEO DEL GRUPO AERONÁUTICO

El jefe de Airbus, sobre Indra y el FCAS: "Un fabricante de ruedas no diseña coches"

Guillaume Faury atribuye la elección de Indra como coordinador en España del futuro caza de combate a un "malentendido". Busca revertirlo pero también advierte de consecuencias

Foto: Faury, en una foto de archivo en Toulouse. (Airbus)
Faury, en una foto de archivo en Toulouse. (Airbus)
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El ingeniero Guillaume Faury (Cherburgo, 1968) es el primer ejecutivo de Airbus desde el pasado mes de abril. Reconoce, en una entrevista con El Confidencial en la fábrica de aviones militares del grupo en Sevilla, que la compañía "no vio venir" la decisión del Ministerio de Defensa de elegir a Indra para coordinar a la industria española cara al programa del futuro Eurofighter (FCAS). Descontaban que sería Airbus y, tras el golpe, reparte una de cal y una de arena en medio de su gira por Moncloa, Zarzuela y los ministerios de Industria, Defensa y Hacienda (Sepi) para tratar de revertir o modular esta decisión.

"El Gobierno español está asumiendo el riesgo de revertir la historia de éxito de Airbus en España", alerta. "Hemos crecido y multiplicado por dos la plantilla de Airbus en España en dos décadas. El 70% de lo que hacemos en España es en el sector Defensa. Somos un motor económico para el país. Y FCAS es el futuro de la Defensa en Europa", resume. Insiste en que no comprenden la decisión del Gobierno, que atribuye diplomáticamente a "un malentendido".

Aunque añade: "Todo el mundo en la industria está también muy sorprendido. Creemos realmente que en la fase en la que estamos del FCAS somos la empresa más relevante. No tiene sentido no contar con nosotros en el diseño de la industria de Defensa en España, en su crecimiento futuro, en las próximas décadas, no tiene sentido. Ni en términos de carga de trabajo ni de empleo".

Acompañado en la entrevista por el presidente de Airbus en España, Alberto Gutiérrez, el directivo francés reitera en varias ocasiones que FCAS "tiene que ser un éxito eligiendo a los mejores socios principales inicialmente, y luego colaborando con otras empresas. E Indra es una de ellas. A no ser que nos encontremos en Airbus con una confrontación estratégica con Indra, lo que no es nuestra intención. Luego el trabajo podrá ir a estos campeones nacionales que las autoridades de Defensa deseen seleccionar". Hacía referencia así, indirectamente, al artículo publicado por este medio hace una semana en la que se ligaba la elección de Indra al proyecto fallido del Gobierno, hace una década, de unir a Indra y Navantia en un gran grupo de defensa español.

"En España somos los únicos que podemos diseñar el sistema completo, y por eso creemos que esta decisión es desafortunada. Estamos ahora definiendo los requerimientos de alto nivel del FCAS y eso significa comprender cómo las fuerzas armadas van a usar los aviones, los satélites, los drones, los aviones no tripulados cargados de armamento, cómo quieren desarrollar las misiones, qué interfaz necesitamos…Luego llega el cómo hacemos la arquitectura del conjunto del sistema, y luego distribuimos paquetes de trabajo entre compañías".

El CEO de Airbus, en un acto de la compañía. (Reuters)
El CEO de Airbus, en un acto de la compañía. (Reuters)

Faury detalla en tres ocasiones distintas que FCAS no es sólo un caza de combate, es una constelación de aviones y sistemas como el A400M, drones, satélites, aviones no tripulados cargados de armas, estaciones en tierra... Todo ello para incidir en que sólo una empresa como Airbus puede coordinar todo este ecosistema.

Quizá la carga de profundidad más cruda contra Indra la argumenta así el CEO del grupo aeronáutico participado en un 4% por la Sepi. "Hemos estado implicados como uno de los dos socios clave desde el principio y estamos ahora en el centro de las discusiones sobre la arquitectura del conjunto del sistema. Es realmente difícil imaginar a alguien más, llegado de fuera, y no teniendo estas capacidades en aviones, drones, satélites, sino al nivel de equipos o sensores. No quieres a un fabricante de ruedas o de ordenadores diseñando tu coche. Quieres un fabricante de coches".

¿Decisión reversible?

"Hay muchos fabricantes de equipos, pero estamos ahora mismo en el nivel del diseño de la arquitectura del sistema. Por eso procede de un malentendido todo esto. La otra compañía la respeto y no hay ninguna agresividad hacia ella, pero los equipos y sistemas que fabrica no son en absoluto sistemas aeroespaciales de aviones, drones, satélites… Producen sistemas a un nivel muy inferior". "Designar como coordinador nacional a una empresa que respeto, pero que tiene otro foco de negocio totalmente diferente, otro tamaño, otra presencia en el mercado…. Solo ha podido ocurrir sobre la base de un malentendido", dice.

Ese malentendido es también el que explicaría, según el directivo galo, que el secretario de Estado de Defensa (Sedef), Ángel Olivares, dijera tras conocerse la decisión de elegir a Indra que Airbus España puede estar tranquila porque logrará los contratos que tuviera previstos para el Future Combat Air System. "No hemos venido aquí a luchar por contratos. No estamos en esa fase. Estamos en la fase de definir el sistema, que sea un buen sistema que funcione a escala europea. Y de una manera que España pueda ocupar la posición adecuada. En eso estamos, en organizar una buena configuración del sistema completo, y luego ya vendrán los repartos de las cargas de trabajo. Algo que además no decide Airbus. Será decidida por los clientes contratistas".

Sobre el presupuesto del programa, que algunas fuentes elevan hasta los 200.000 millones de euros hasta el año 2040, el consejero delegado asegura que no lo conoce aún porque dependerá del número de socios que acabe teniendo y de la ambición de estos. "Hoy hay dos proyectos en Europa de similar tamaño y ambiciones, el FCAS y el Tempest, que está viviendo una coyuntura positiva. Pero no hay sitio para dos proyectos similares de la misma escala en el largo plazo en Europa", afirma. El Brexit y otras situaciones "no hacen fácil converger, por eso nos hemos centrado en crear el núcleo del FCAS", abunda. Y puntualiza: "Tiene un tamaño sin precedentes en Europa, sólo comparable a los programas militares de cientos de miles de millones de dólares de EEUU a lo largo de décadas".

Para cerrar el tema, que ocupó la mitad de la conversación de una hora, Faury rompe una lanza en pro del entendimiento. "No podemos entender desde un punto de vista de la mera ingeniería, o de la gestión del programa, que las cosas no estén lo suficientemente preparadas para participar en el conjunto del sistema. Escucharemos al Sedef con el foco puesto en el éxito del FCAS y con actitud constructiva y humilde. Estaremos muy centrados en el papel de España en el ecosistema de defensa y aeroespacial europeo, jugamos ese rol a escala europea ya. Y no hay lugar para no hacer las cosas adecuadamente. Soy optimista sobre que encontraremos una vía de seguir adelante".

Impacto de la crisis del MAX

Sobre la crisis del 737 MAX de Boeing, aterrizado desde marzo y que aún no está claro cuándo podrá volver a volar, se muestra muy cauto. Como ha hecho en todo momento desde el estallido de esa crisis. Y señala que no supone ningún cambio para Airbus en el corto plazo: "Ya teníamos una posición muy competitiva antes los acontecimientos del MAX, con una cuota de mercado de en torno al 60%. El A320 es la opción preferida de la mayoría de aerolíneas y por eso nuestra cartera de pedidos está llena hasta 2024 o 2025".

Faury, en una foto de archivo en Toulouse. (Airbus)
Faury, en una foto de archivo en Toulouse. (Airbus)

"Las aerolíneas se toman su tiempo para decidir, y ahora es un momento complejo respecto a tiempos más normales. Así que en el corto plazo no hay opciones que beneficien a Airbus. Es un asunto de seguridad, nos preocupa porque tiene un impacto en toda la industria". En cuanto a los estándares de seguridad globales sí muestra preocupación ya que, argumenta, esta crisis ha sido un reto también para ellos. Confía en que sigan trabajando juntos, especialmente el americano FAA y el europeo EASA. "Una de las razones por la que la seguridad tiene un estándar tan alto en la aviación mundial es porque hay un consenso de estándares y reglas a escala global", recuerda.

"Las compañías se toman su tiempo para decidir, y ahora es un momento complejo. Así que en el corto plazo no hay opciones que beneficien a Airbus"

Más en general, sobre la competencia con Boeing, Faury argumenta sobre las diferencias de precios entre los aviones del grupo americano y los de Airbus, que son más caros. "Primero, hay que comparar en igualdad de condiciones. Por ejemplo, sólo Airbus ofrece características compartidas en toda su familia de aviones, lo que es un ahorro para las aerolíneas. Para un vendedor, un precio alto es un precio bueno, porque el producto aporta valor. No estoy queriendo decir que no trabajemos en los costes. La vertiente del precio es muy importante y tenemos mucho respeto por nuestro competidor. Pero comercializamos nuestros productos de acuerdo a lo valiosos que son. Un producto bueno, sólido, tiene su precio. No queremos hacer descuentos o disminuir el valor de nuestro producto en relación a lo que aporta a las aerolíneas".

Consultado específicamente sobre el acuerdo de venta de 200 MAX al grupo IAG (British Airways, Iberia o Vueling), a propósito del cual Airbus criticó que IAG no le hubiera dejado pujar siquiera, Faury se muestra prudente. "Hicimos comentarios en el Paris Air Show y no vamos a ganar todas las campañas. La demanda en el segmento de pasillo único es tal que no tenemos la capacidad de atenderla íntegramente. Y aunque la tuviéramos, el mercado querría tener la posibilidad de elegir entre dos grandes actores en este mercado".

El ejemplo del Eurodrone

Los programas militares en producción o en desarrollo centraron la última parte del encuentro, ya que España es el corazón de la división de aviones de transporte militar. Eurodrone, donde tiene una participación del 23% junto a Francia, Alemania e Italia, es una de las estrellas que está por llegar. Y las factorías de Sevilla tendrán previsiblemente un papel clave en lo que a aeroestructuras se refiere. Así lo explican tanto Faury como Alberto Gutiérrez.

"Hemos llegado a un acuerdo para poder ganar el contrato, y Sevilla tiene un papel importante aquí, sí. El contrato no se ha ganado, hemos ofertado, los programas son complicados y hemos coordinado a todos los participantes. Esta es la naturaleza real de lo que Airbus es capaz de hacer, un partner de primera que está al cargo de la carga de trabajo en España y Alemania, junto a Dassault en Francia y Leonardo en Italia", relata Faury en clara alusión a la situación que se vive en FCAS.

"Tenemos una planta en Misisipi que ha entregado ya 450 unidades a la US Army. Es posible. Hay que hacer las cosas bien, con el socio adecuado"

Sobre el acuerdo con Lockheed Martin para tratar de vender en EEUU el avión militar carguero (A330 MRTT) que se hace en Getafe, Faury se muestra optimista y recuerda que Airbus ya logró comercializar el helicóptero Lakota al ejército de Tierra estadounidense. Faury fue entre 2013 y 2018 el consejero delegado de la división de helicópteros de Airbus.

"Tenemos una planta en Misisipi que ha entregado ya 450 unidades a la US Army. Esto muestra que es posible. Hay que hacer las cosas bien, con el socio adecuado, comprometerse con los trabajadores y el contenido tecnológico americano, darle a EEUU la soberanía que desea sobre el producto, y la seguridad de suministro necesaria que nos exijan. Con el mejor socio posible, Lockheed Martin, y la mejor plataforma, podemos ganar y apoyar y suministrar al ejército americano".

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